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四国の鉄道の将来について(簡易補足)

 (c) 2011-2019 田舎の一国民 

 最終更新 2019.09.22 7

 
前に掲載していた時よりもJR四国を取り巻く状況は悪化している。
このままではある時点を境に、JR四国が複数の路線廃止届を一括提出する可能性が高い。
時刻表の地図上から駅が消えるのは、よほどの知名度がない限り、すぐに忘れ去られる。
 

1.新幹線について

できるならば、宇多津平面接続にして琴平付近まで延伸する新幹線を設置。

在来線を3セク化してまで新幹線を開通できる区間は四国内には存在しない。行えば、四国4県とも財政崩壊する。

新幹線・GCT・ミニ新幹線どれでも新大阪〜四国間の所要時間はほぼ同じ。
乗り換えなしの東京から4時間圏は、香川県内だけ。
新幹線駅を地方都市に設置すれば、ストロー効果で地方都市が衰退。
現行規則により、新在分離が必要かつ新幹線はJR持ちとされている状況では、新幹線延伸区間は宇多津、もしくは既存在来線とは別区間化による琴平までしか延伸できない。
在来線を3セク化してまで新幹線を開通できる区間は四国内には存在しない。
しかし、莫大な建設費を圧縮する法律および最低でも4県からの支援がない限り、建設は不可能。
 

2.岡山での新幹線連絡列車について

電車しおかぜとマリンライナを併結運転。かつ毎時2本化。

新幹線建設放棄なら、岡山以南の路線は四国4県保有として買収。

岡山駅を改造済により、これ以上新幹線と在来線の乗り場を短縮することは困難。
新幹線問題もあり、在来線改良も需要が生まれない限りは不可能。
そんな中、優等・快速列車が4本/時・片道運転しているため、普通列車の運転を阻害。
この優等・快速列車の運転本数を削減するのは困難であり、併結で本数を減らすしかなく、マリンライナと「電車しおかぜ」のみ併結可能。
軽量化のために塩害による劣化速度が速くなる気動車特急も一部を除き運転とりやめ、かつ「電車しおかぜ」2本/時化。
事故遅延時対策のため、特に快速遅延時用に、多度津に普通車のみで組成した5000系を1編成常駐。
新幹線建設放棄なら、岡山以南は四国4県保有の形で買収し、第二種としてJR四国に貸し付けが望ましい。
 

3.四国内の路線について

沿線人口減少に伴う乗客数減少は必至。

末端区間は上下分離にすることで、沿線住民による沿線活性化を期待。

需要において、高速道路の延伸、特に末端道が増えているが、高知・徳島では需要と供給がアンバランスにより、バスが撤退。愛媛では需要と供給がかみ合っており、バスが鉄道を浸食。
運行面において、市街地や幹線は単線かつ平面交差が多いため、踏切事故率が高く、それによる遅延の回復が難しい事から、影響が広範囲に長く広がる。また、どの市街地においても再開発が行えるほどではなく、電化も車両所の移転も困難な状態。
ただし、長期的に見た場合、どの路線も沿線人口減少に伴い、乗客数減少は必至。
よって、道路のように、車両以外の設備は地方自治体、車両はJR、と分けての保有が望ましい。UK化しないように整備等の最低ラインも定める。
現段階においては、予讃線伊予市以南、土讃線高知以西、牟岐線中田以南が該当。
 

4.四国内特急について

気動車特急運用の適正化、しおかぜの全電車化かつ2本/時化のため、8600系10本80両を増備。

繁忙期は「南風」を京都延伸させて直接利用客を得るが、閑散時間帯運用は高松発着に変更し(「しまんと」主体)、瀬戸大橋を渡らないようにする。

高速道路が速い現状において、鉄道特急の役割は制限される。
非電化区間用の特急車両である2000系の追加製造が、メーカ製作部門解体により不可能。その上、2020年付近で完全に老朽化。
→2016〜2020年に、2600系ないし2700系で交換開始
8000系は2000系より環境はよいが、「しおかぜ」を全て電車化するには両数不足。
とりあえず、しおかぜを全て電車化し、繁忙期は2000系を用いた京都延伸を行い、直接利用客を得る。
→8600系で2000系しおかぜ全電車化済
 

5.普通列車について

現状では、県庁所在地駅から15分圏内での増発および駅新設しかない。

ディーゼル気動車を用いるワンマン列車は必ずトイレを設置。

県庁所在地駅から15分圏内での増発および駅新設しか効果が見えにくい。また、現段階において、これ以上の複線化や電化は難しい。
なお、全駅において1500系の運転ができるよう、かさ上げを行い、できない駅については原則廃止。
ワンマン列車は必ずトイレを設置。特に非電化区間は駅間隔が広く、また次の列車まで一時間以上待つこともあり、駅トイレも閉鎖可能で整備費が不要に。
 

6.夜行列車について

四国には繁忙期程度しか夜行列車の需要はない。

その夜行列車もネットダフ防止のため、全自由席。

夜行バスやフェリの深夜便がある以上、繁忙期程度しか需要はない。
また、ネットダフ防止のため、全自由席にしなければならない。
急行なら2000系最大3両で新大阪〜高知間。快速なら113系4両で高松経由の岡山〜松山間。
 

7.鉄道集客物について

DF50を新製し、四国各地で運転する。

多度津工場の鉄道PR設備を公益団体に拡大移管し、四国鉄道博物館を作る。

蒸気機関車の運転はほぼ無理。
ディーゼル機関車の中では人気のあるDF50で集客。長期運用を見越し、新製。不定期的に貨客を問わず牽引。
現在、JRが保有している多度津工場の鉄道PR設備ならびに余剰敷地を、より経費を必要としない公益団体に移管し、「四国鉄道博物館」を設置。
経費をかけないため、大口団体が来館しない平日は閉館。
 

8.ソフト面について

付加価値のある商品を販売。

四国公共交通機関各社が合同でICカード乗車券会社を発足させ、その傘下でICカード乗車券の導入。

商品については省略。 
磁気用自動改札よりも、ICカード乗車券の導入が好ましい。駅設置区間と車内設置区間に分けることで、特にワンマン列車の乗降をスムーズに行う。
でも、イコカを導入してしまったため、定期すいすい化は頓挫。
 

2000系後継車種

理由
2000系特急用気動車は世界初の制御付自然振子装置を搭載し、軽量化と共に非電化急勾配・急曲線区間での高速化に貢献した。
しかしながら、1989年〜1991年製造で20年近く経過し、経年劣化しており、それに起因する事故も発生。それ以上に高速道路の全通に伴う自動車・バスへの利用者移転によって利用者数は低下しているため、後継車両の投入による巻き返しが必要。
 
備考
相手は高速バス。
高速バスは目的地の近くまで直行することから利便性はよいが、どうしても走行抵抗が大きく、大型化が困難なために快適性は劣る。
2000系は軽量化のため、エコノミー仕様になったが、対高速バスの観点から後継車はデラックス仕様化。
グリーン席は、需要が少ないこと、デラックス化に伴う全体的快適性の向上から一般席との差別化が困難の2点より廃止。
車両は柔軟な編成が組めるよう、全車両に貫通式運転席を設置もしくは設置準備。
置換対象が2000系初期型であるため、2000系後期型と併結運転可能化。
長期的には整備費・新製費用等軽減のため、軌条強化の上で、キハ261系のような簡易振子式の導入が好ましい。 
→土讃線区間での2000系同様運行は圧搾空気生産量が同使用量を超えてしまい(当然)、制御付き自然振り子式の2700系が新製投入された 
 
ここから2017年時点での記載
摘要−配備
 総費用80億円(3両編成10本と10両の40両)
 高知駅以遠を土佐くろしお鉄道に、伊予市駅以遠を3セクに、それぞれ移管し、ほぼ四国内だけで運転する関係上、62両も必要ない。
 使用7補用3 
 
摘要−共通
キハ187とほぼ同様3車種4タイプを新製するが、デラックス仕様化。
 787系に似た重厚そうな内装
  シートピッチは1050mm
  忘れ物や不審物対策のため、ハットラックはしない。
 1ドア(2610だけ身体障害者設備のため2ドアで非運転室側は広幅ドア)
2610と2700は車体共通
 後方ドア部がドアor洗面所&喫煙室の違い
 改装により、2700は2600化にすることが可能。
2750と2800は車体共通
 運転席設備設置・車両端ガラスの有無。
 短編成化に伴うトイレ設置を考慮。製造時は業務用室もしくはトランクルームとする。
2000系後期型と併結運転可能化
 指令線は同じにしておく。
編成端は全て貫通化。
編成端指令線は全て電気連結器による結合。
展望座席の配置が出来ないため、前方眺望を客室両端壁設置モニタに表示。
全座席にパソコン用電源を設置。また、収納式テーブルはノートパソコン対応の大型。
 
摘要−車両別(JR四国配備分は各10両)

下線付側が運転席もしくは運転席設置可能側

JR四国 宿毛 750+) 700−800−261 高松
智頭急行 倉吉 700A+) 700A−800合造−2800−2700 京都
 
 2610
身体障害者用設備(座席・トイレ)設置
 トイレは身体障害者・育児・オスメイト対応用と男性小用のみ。洗面所は小型。
振子制御装置・読替装置搭載、両栓
車掌業務兼用運転室
 2700
トイレは洋式2室
洗面所
喫煙ルーム/デッキ
自販機
車掌業務兼用運転室、両栓化可能(製造時は片栓)
改装により、2600化できる。
 2750
トイレなし
運転室
 2800
トイレなし
自販機(2750での運転室部分に)
 智頭急行用グリーン個室・普通合造中間車(JR四国は配置せず)
2600から運転制御設備を外して、元運転室側客室をグリーン 個室(2人用3室、4人用3室)にしたもの。
振子制御装置搭載、両栓
元運転席部分は車内販売準備室とグリーン用車掌室。
 
ここまで2017年時点での記載
 
113系4両3本→運用源で運用減で置き換えせず
ワンマンには余り向かず、足回りが劣化してきた121系2両19本→全数足回り交換等を行い7200系へ
7100を転換クロスシート化+トイレ設置したもの6両(南風リレー用・瀬戸大橋普通用)。
→瀬戸大橋運用そのものがなくなる
キハ47 22両→新製1500系12両
 
2019年4月現在
形式 用途 両数 配置 備考(年は量産車の製造初年/老朽廃車予測年)
EC       特急62、快速18、普通84
8000 特急 45=((5+3)×5)+5 松山45 1993/2019
8600 特急 17=((3+2+2)×2)+3 松山17 2014/2040
5000 快速 18=3×6本 高松18 マリンライナー専用 2003/2019(転用年)
113 普通 4=4×1本 高松4
中古改造2000/2020−4
6000未増備分の穴埋め
2019年8月多度津工場へ
6000 普通 6=3×2本 高松6
1996/2026
111系置換用として3×5本の生産予定だった
7000 普通ワ 36 高松11/5、松山14/6 7000:25、7100:11 1990/2020(更新中)
7200 普通ワ 38=2×19本 高松38 121系改造2015
DC       特急102、普通155、他9
2600 特急 4=2×2本 高松4
2016
2700 特急 4=2×2本 高松4
2019
2000 特急 71 高松20、松山20、高知31
うち、土潮保有4、130km/h対応16
1990/一部2016?
キハ185特 特急 17 高松17
トロッコ指定1両を含む
1986/2021
キハ185ア 団体 高松4
アイランドエクスプレス四国2
改装1999/2019?
キロ185ア トロッコ 高松1 アンパンマントロッコ用 改装2014
キロ185四 四国まんなか千年ものがたり 高松3 改装2017
キハ185普 普通 松山7 全車トイレ無し
キハ40 普通ワ 10 徳島10
1979/2019
キハ47 普通 11
徳島11
1977/2017?
キロ47 伊予灘ものがたり 松山2 改装2014
キハ32 普通ワ 21 松山15、高知6 1987/2027
キハ54 普通ワ 12 松山12 1987/2027
キハ1000 普通ワ 38 徳島7、高知31
1990/2030
1次車は全て土佐くろしお鉄道9640形との併結用に高知に移籍?
キハ1200 普通ワ 18 徳島18 2006?/?
キハ1500 普通ワ 34 徳島34
2006/2046
併結はキハ1200形のみ。トイレ有り
キクハ32 トロッコ 高松2
1997/2037?
キハ185特トロッコ指定車と連結
機関車      
DE10 汎用 高松1 通称「瀬戸大橋無線」装備 1969/不明
DF50 展示 高松1 展示用(西条の博物館)
客車      
トラ152462 トロッコ 高松1 元祖トロッコ 改造1984/不明
 
 

 (c) 2011-2019 田舎の一国民 

  

 

四国の鉄道の将来について

特にJR四国の鉄道部門について

 (c) 2007-2011 田舎の一国民 

 最終更新 2011.06.06 年度在籍車両の変更

 
JR発足20周年(2007年当時)にあたり、JR発足時から問題になっていたことが多く露呈している。
その中でも一番問題なのは、鉄道以外への利用促進と鉄道の安全率の低下である。
上記の問題は関東にて大天災でも起きない限り、どうすることも出来ない。
それらを四国に当てはめ、現実に即した主にJR四国鉄道部門の将来について書く。
ただ、四国自体明るくはないので、鉄道も明るくない。
 
要旨
JR四国は地域密着で歩んできたが、昭和初期に作られた鉄道が平成時代に造られた高速道路に技術力を含めて勝てるはずもなく、その高速道路をただでさえ需要の少ない四国のそれも過疎地まで延伸しようとしている。
よって、大規模定時輸送と遠距離連絡の2つが生かせる範囲をJR四国の路線として改良しながら残し、あとは小回りのきく自動車やより地域に密着できる第三セクター型鉄道に移管することが望ましい。その際、路線をできるだけ残すため、不採算かつ末端区間を移管もしくは廃止する。

ストロー効果による吸い出し防止のため、GCTの企画廃止、四国発着昼間特急の岡山発着の廃止化も必要。ただし、道州化による中四国州州都が岡山になる場合は除く。

路線としては、以下の区間を廃止もしくは移管することが望ましい。

 予讃海線、予讃線八幡浜−宇和島、予土線、土讃線高知−窪川、牟岐線日和佐−海部

また、以下の区間は改良することが望ましい。

 予讃線伊予市−内子−八幡浜電化、土讃線後免−高知複線化
 
 
現行と変更後の合計要目(第二種区間含まず)
項目 単位 現行 変更後 差/比率%
路線長合計 km 855.2 607.6 247.6/29
駅数 258 201 57/22
 みどりの窓口併設駅
 (みどりの券売機含む)
37 47 −10/−27
 社員配置駅(日中いっぱいを含む) 54 47 7/13
 

JR四国の簡易路線図

一部省略
注 駅名右側に付いている記号は各線の合流形式を示す。
注 駅名のあと、( )がついているものは、( )内名称の信号所にて分岐している。
 JR四国に関係のない私鉄区間は全て省略している。
 鳴門駅は本当は東(右)側であるが、場所の関係上で西(左)側に配置。
=:JR四国複線
−:JR四国単線
青色:直流電化
黒色:非電化
■:土潮線(単線)
◇:阿佐海岸鉄道線(単線)
◎:徳島県(単線)
○:愛媛県(単線)
△:高松高速鉄道(単線。二つで複線)
▼:高松琴平電気鉄道(単線)
×:廃止駅
下地図は画像化を考慮中。

2011年4月現在

  伊予北条 今治   児島  
  ||
松山   伊予西条 伊予三島 観音寺 多度津> 宇多津 坂出 高松>  
   
伊予市 善通寺 昭和町
伊予長浜 向井原∧ 琴平 栗林 木太町
   
伊予大洲(若宮)V 内子 坪尻 屋島
 
八幡浜

鳴門

  志度
 

北宇和島V 伊予宮野下 佃V 穴吹 阿波川島 蔵本   池谷
   
宇和島 阿波池田   佐古
    ||
近永 土佐山田   徳島
 
江川崎 後免V 安芸 奈半利       阿南
 

宿毛

若井(川奥)> 窪川 須崎 伊野 高知 日和佐

 

中村

土佐佐賀      

甲浦

海部

牟岐

第1.5次改良後(路線移管存続時)

  伊予北条 今治   児島  
  ||      

   
松山   伊予西条 伊予三島 観音寺 多度津> 宇多津 坂出 高松
南堀端
          △△
伊予市 善通寺 栗林公園
瓦町(塩上)∧
    |▼
向井原 琴平 花園
 
伊予大洲 内子   屋島
   
八幡浜 ×坪尻×  

鳴門

  志度
 

北宇和島V 伊予宮野下

近永

江川崎   佃V 穴吹 阿波川島 蔵本   池谷
   
宇和島 阿波池田   佐古
  ||

宿毛

中村

土佐佐賀

若井(川奥)V

土佐山田 徳島
 
窪川 後免V 安芸 奈半利       阿南
|■  
須崎 伊野 高知           牟岐 日和佐
 

0. 用語・略語集

参考までに
CTC 列車集中制御装置
DC 気動車
EC 電車
GCT 軌間可変車両:フリーゲージトレイン
IC乗車券 JR東日本のSuicaなどの非接触ICカード
動力車
PRC 自動進路制御装置
付随車
速照 速度照査
土潮 土佐くろしお鉄道
琴電 高松琴平電気鉄道
 

1. 現状における問題点

とりあえず、JR四国には以下の問題点がある。

1.新幹線接続には、JR西日本岡山支社の協力が必要。

大都市近郊区間以外の在来線はそのほとんどにおいて、大都市接続もしくはその大都市に接続する新幹線を接続するために存続している。
そのため、JR四国は四国四県からレールで繋がった新幹線接続駅である岡山まで特急列車を運行しており、中でも岡山−松山間を結ぶ「しおかぜ」は高速バス有効圏内である所要時間4時間から外れるため、利用率が高い。
しかし、岡山−宇多津間はJR四国とJR西日本が保有しており、JR四国は大動脈であっても、JR西日本の同岡山支社にとってただの都市近郊線にすぎない。この認識のズレは昔からであり、新幹線岡山延伸時からは瀬戸大橋を渡る新幹線が出来たら、宇野線は普通・快速列車しか運転しない線に格下げになる新幹線問題が絡み、更に加速した感がぬぐえない。
JR四国にこの区間を買い取るだけの資金はなく、外資比率の高いJR西日本がこの区間をほとんどただで売却することもほぼ不可能。
よって、現状維持にするしか方法がない。

2.過疎割合が大きく、人口流出に歯止めがきかない。

国立社会保障・人口問題研究所人口構造研究部 日本の市区町村別将来推計人口(平成15年12月推計)によれば、四国の人口で2020年において、2000年時以上を確保できる県はなく、市でも以下の4つだけ。

 丸亀市、松山市、高知市、南国市

よって利用客は減少するものと考えなければならない。
試算表では、2000年と2020年を比較した場合、四国4県合計人口比92%で33.5万人も減少する。つまり、旧高松市もしくは旧高知市の人口がこの20年でなくなる。
その上、人口比は、全国平均98%に対して、四国4県平均92%と上回っており、過疎・高齢者率も同様である。
当然鉄道にも影響を及ぼし、2000年と2020年を比較した場合、人口比率を営業収益に組み込めば、鉄道運輸収入比71%で88億円も減少する。
いくら売上が落ちたから保線をおろそかには出来ないため、結局大赤字になってしまう。

3.水が常時不足気味で、大規模産業が成り立たない。

水がない砂漠は、ほとんどの地域において放置されている現状からもわかるように、水は絶対不可欠であり、不足すれば、産業すら停滞する。
四国は一部を除いて、水不足になりやすいため、停滞したら損害が大きくなる大規模産業を誘致することが難しく、結果として働き口を得るため、人口が四国外へ流出し、ほとんど戻ることはない。
四国に必要なのは高速道路でも新幹線でもなく、岡山県からの導水海底トンネルである。

4.四国に限らず、地方自治体は負債が多く、あまりJRに援助できない。

産業が余り育たないため、地方自治体の収入は増えず、内需拡大で強制的に支出を増やされたため、ほとんどの地方自治体は負債が多く存在し、当然ながら、その返済が優先されている。
その結果、改良なしでは昭和初期に作られた鉄道路線は、平成に作られた高速道路や地域高規格道路に勝てるはずもなく、すでに高松−高知間の特急にて証明されている。
よって、8の字ハイウェーができた場合、愛媛県の松山市駅バスターミナル−松山IC間にバス専用道路を設置したら、JR四国鉄道部門のドル箱である予讃線特急すら併走する高速バスに太刀打ちできない。そんな事態は四国4県全てに影響し、結果として、高松−他3県県庁所在地以遠の区間+鳴門線は全て廃止するしかJR四国鉄道部門を倒産から救う手だては残されていない。

四国関係の都市間バス一覧(2007年7月現在)

  徳島 高松 松山 高知
東京

品川−、2Y、10

−阿南、1Y、11

○、1Y、10

新宿、1Y、10

横浜、1Y、9.5

○、1Y、14.6(のびのび座席)

○注1、1Y、12

新宿、1Y、12

品川−今治、1Y、11.2

○、1Y、12.5
名古屋 ○、1+1、6.6 ○、1+1、6.8 ○注2、1Y、10 ○、1Y、9.07
京都 ○、7、4.1 ○、7、4.6

○、1+1、7

−八幡浜注3、1Y、7

○、2、6.5

−須崎、1Y注4、7.7

−宿毛、1Y注5、10

大阪

奈良−、2、4

○、21、3.6

−鳴門注6、7、3.15

−阿波池田、6、4.5

−阿南、6、4

−甲浦、5注11、5

○、36、3.8

なんば−、16、3.6

−八幡浜、5、6.7注7

○、5+1注8、6.7

−宇和島、2(1)+1、8.15

−神戸−今治、4、5注9

、5+0/6+3注12、各6

−須崎、4、6.7

関西空港 ○、10、4 ○、7、5    
三ノ宮

神戸空港/新神戸−、15、3.2

−鳴門、3、2.75

○、16、3.2

−阿波池田、3、4.1

○、22、3.6

−国分寺B、3.6

○、6(2)、6.2 ○、4、5.5
福山    

○、4、3.8

−今治、16、2.4

 
広島 ○、2、6 ○、7、4 −今治、6(3)、3.6 ○、2、6.5
福岡天神   ○、1Y、8   ○、1Y、10.5
         
岡山 倉敷−、3、3.3   ○、6、4.3 ○、9、3.5
徳島 × 左下参照 ○、7、4.3  
高松 ○、12、1.6 × ○、15、3.9 ○、13、3.3
−高知、4、3.5  

−高知、6+0/5+0、各3.5

−宇和島、15、1.75注13

 
         
 青字:JR、赤字:私鉄、黒字:JR私鉄共同、青太字:JR鉄道(単独時のみ。四国内と岡山発着分は除く)
 左から 行き先、便数(片道本数/日。昼行数+夜行数。Y付は夜行のみ)、片道運賃(1000円単位) の順。行き先の「○」は同区間。
注1 うち1往復は高松、徳島経由
注2 うち1往復は高松、徳島経由
注3 大阪、神戸経由。八幡浜発着 8
注4 高知、三ノ宮、大阪経由
注5 中村、窪川、須崎、大阪経由。 中村9.8、窪川8.8、須崎7.7
注6 うち5往復は三ノ宮経由
注7 八幡浜発着 7.7
注8 うち、1+1往復は八幡浜発着 7.7
注9 神戸発着 4.7
注10 うち1往復は高松、徳島経由
注11 うち2往復は阿南発着。阿南4、牟岐4.7
注12 うち夜行1往復は室戸経由
注13 この価格は松山−内子−宇和島間の鉄道運賃と同額。

以上より、自動車・航空機を主体としながらも、鉄道を残す消極案を選択するのが、バラバラになりつつある四国4県としては現実にあっている。

では、どのように残すのか。
a.路線関係
いうまでもなく、これがなければ鉄道ではない。それに故に高価。
対策としては、高速化、複線化、電化、高架化、高性能車化、低速化、移管、廃止。
できれば、あまりさわりたくないところだが、今回だけは避けて通れない。 
路線の現状維持もあるが、運行本数・所要時間は大削減するしかないので、日常利用者が多い区間では廃止とほとんど同じになってしまう。
そのため、路線は廃止区間を少なくするため、末端区間だけ廃止にする方法を採る。
 
b.駅関係
路線の次に重要。設置場所によって、周辺の地価や産業にも影響する。
対策としては、自動改札、有人+発券化、有人化、無人化、待合所の有無、バリアフリー化、臨時停車駅化、廃駅。
特記として、切符の委託販売箇所が多いことも上げられる。
中途半端な有人駅をなくす。
 
c.車両
トイレが付いているか。乗降時間は3ドア車増備のため、あまり問題視されていない。
トイレ無しの車両を90分以上の長距離運転にも充てており、生理上よくない。
ただし、トイレの中でたばこを吸うのが居るのも事実。
煙探知器設置トイレ付き車両の増備。その代わり、無人駅のトイレ廃止。
 
d.列車
ワンマンかどうか。また、増発ができるか。
運転士+車掌、運転士+社員(乗車券確認、車内公安)、運転士+鉄道警察、運転士のみ。
JR四国では、運転士のみの場合、2両以上連結していても、先頭1両以外は回送扱いで乗車させない。他のJRでは2両運転でもワンマン化をしている。
2両以上連結時の対処。
増発は路線や車両両数とも関係してくるため、路線として考える。
 
e.きっぷ 
IC乗車券を利用可能にするかどうか。
それ以外のことはJR四国はすでに行っている。しかし、周知があまりされていないことから、駅で購入時に駅員から薦められて知ることが多い。
 
f.魅力ある鉄道(省略)
蒸気機関車牽引列車の運転や最先端車両の運転。だが、両方とも価格で無理。
自動車利用率が多く、鉄道に初めて乗る時期が中学生以上で、乗車マナーを知らない者が多くなっている問題がある。
そこで、幼児期に教育機関で行う遠足などを利用して、乗車マナーの体得や鉄道を知ってもらうことを行う。
 

末端区間だけ廃止もしくは移管にしなければならない理由

特殊な事情がない限り、鉄道の優等列車、つまり特急列車の運転本数は人口と比例する。
四国で例を示せば、下記の予讃線愛媛県区間、高徳・牟岐線の徳島県区間になる。
また、特急列車が運転していない区間は利益が良くない。運賃とほぼ同額の特急料金が一緒に入ってこないからだ。
その上、貨物輸送は鉄道ですら幹線級でなければ、自動車代行が当然になっている。
そして、鉄道よりも速い高速道路ができれば、速達性を重視するビジネス客すら高速バスに移転してしまう。
以上のことから、被害最小を貫くならば、末端路線の廃止もしくは移管しかない。
 
これからの「個別改良案」では、各事案の現状を出し、将来的予測と現状での要望を考査して、廃止や移管を含む改良事業案を出す。
 

2 路線の改良案

2.a 路線別考査

都市内駅を下表に示す。普通列車で所要時間15分以内にして増発すれば、容易に利用客を増加できる駅である。

表 県庁所在地の主要駅より普通列車で15分以内の駅一覧
県庁主要駅 路線 駅名
高松 予讃線 香西、鬼無、端岡、国分
  高徳線 昭和町、栗林公園北口、栗林、木太町、屋島
松山 予讃線上り 三津浜、伊予和気、堀江、光洋台
  予讃線下り 市坪、北伊予、伊予横田、鳥ノ木、伊予市
徳島 高徳線 佐古、吉成、勝瑞、池谷
  徳島線 蔵本、鮎喰、府中
  牟岐線 阿波富田、二軒屋、文化の森、地蔵橋、中田
高知 土讃線上り 薊野、土佐一宮、布師田、土佐大津、後免
  土讃線下り 入明、円行寺口、旭、高知商業前、朝倉

続いて、各路線別考査。ただし、貨物列車は予讃線(と本四備讃線)しかないので、他線では省略。 

 踏切の( )内数は第一種甲種自動踏切の数。

 高速道路は、最高時速60kmの一般道以上の最高速度が設定されている道路(最高時速80kmの高規格道路も入ります)。

 県都連絡や県都内連絡の区間後の数値は、2020年と2000年を比較した時の特急通常停車駅自治体人口差比D。詳しくはこちら。

予讃線 高松−宇和島(内子線含む)

距離 302.9km(内子線と伊予大洲付近の重複も含む)
線路
高松−多度津:複線電化
多度津−伊予市:単線電化
伊予市−宇和島:単線(内子経由も伊予長浜経由も)
 向井原−伊予長浜−若宮信号所間は低等級線路
道路交差 踏切624(543)、立体交差307
接続 高松:高徳線、宇多津:本四備讃線、多度津:土讃線、北宇和島:予土線
県都連絡 高松−松山 −4.4
県内連絡 松山−宇和島 −12.2
県都内連絡
香川県内:高松−観音寺
愛媛県内:伊予北条−松山−伊予市
特急列車
高松−松山「いしづち」ほぼEC、最長8両
松山−内子−宇和島「宇和海」DC、最長8両
 対高速バス
いしづち2時間44分38本、坊ちゃんEP2時間33分30本
特急列車1時間18分32本、宇和島自動車1時間48分(特急時)31本(特急15+急行16)
貨物列車運行 高松−伊予三島−新居浜−松山 一列車あたりコンテナ車8両400t(多度津以西の設備制約)
高速道路併行区間 高松−伊予大洲。将来は全区間
 
備考 
○沿線は四国では比較的都市に恵まれており、貨物需要もある。
○単線区間が多い上、特急列車の停車駅が多く、その停車駅が駅員無配置な場合も多く、遅延が生じやすく、単線での交換同時追抜がほとんど考慮されていない配線が故に、回復が難しい。
○八幡浜−宇和島間の半分は戦時中の突貫工事で作られており、土讃線以上の急勾配である。また、沿線人口は減る予想が示されている。
○伊予長浜経由の区間(予讃海線)は現在普通列車のみの仕様になっている。また、沿線人口は減る予想が示されている。しかし、観光・大都市である松山が近くにあり、運転されているのは普通列車だけなので、蒸気機関車の運転には適している。
○高速道路は八幡浜を大きく外れている。また、高松や松山は都市部より遠くにICがあるため、一般道で渋滞に巻き込まれることが多い。
○松山−宇和島間は、宇和島自動車が高速・一般道併用で都市間バスを運転中。
○南予沿線自治体は、伊予市−宇和島間の電化を望んでいるが、費用協力は難しいとしている。そのため、JR四国も「(補助がない場合、)伊予市以南は永遠に電化しない」と言い切っている。
 
結論
●八幡浜電化or自走発電車+特急EC改造による宇和島直通化、海線廃止、八幡浜−宇和島間移管?
○県内連絡は高速道路から大きく外れている八幡浜まで。よって、伊予市−内子−八幡浜の電化を行い、特急の八幡浜延長を行う。
○予讃海線は利用客が少ない上、蒸気機関車の運行も費用的に不可能なため、廃止。
 (JR四国バスor伊予鉄南予バス)
 (蒸気機関車はC58ではなく、小型のC11を使用するならば、運転可能)
 (その関係で、内子線を予讃線に編入し、幹線とする)
○八幡浜−宇和島間については、沿線人口が少なく、過疎化が進行中であり、高速道全通に伴う高速バスの運行によって乗客の流出阻止は避けられないため、廃止。ただし、上下分離で愛媛県が第三種鉄道事業者になる場合はこの限りではない。
○主要特急停車駅以外の特急停車駅は極力普通列車で代行し、主要特急停車駅で連絡を行い、特急・普通共に運行本数を増やす。これに関係し、必要な複線や発着線増線も行う。ただし、特急運転本数が普通列車運転本数を上回っている区間については、普通代行をしない。
 (区間利用客等のため、宇和島−双岩間の発着客に限り、優先着席制度を設け、乗り換え抵抗を低減する)
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て宇多津駅で連絡する。
 
 

土讃線 多度津−窪川

距離 198.7km
線路
多度津−琴平:単線電化(改良直吊:EC85km/h制限)
琴平−窪川:単線
道路交差 踏切220(201)、立体交差117
接続
多度津:予讃線、佃:徳島線
後免:土潮ごめん・なはり線、窪川:土潮中村線
県都連絡 高松−高知 −6.6
県内連絡 高知−窪川 −13.9
県都内連絡
香川県内:高松−琴平
高知県内:土佐山田−高知−伊野
特急列車
高松−高知「しまんと」DC、最長6両
高知−窪川「あしずり」DC、最長5両
(ただし、特急列車の大半は高松−中村間運転)
 対高速バス
しまんと2時間13分31本、黒潮EP2時間4分26本
あしずりに全区間対抗する高速バスはない。
高速道路併行区間 高松−須崎。将来は全区間
 
備考
○沿線の北半分は四国山地を貫く区間が多いため、景色はよいが最高速度は制限されるけども、南半分はあまり勾配も最高速度制限もない。
○多度津−琴平間は特急・普通ともに乗降客は多い。
○後免駅と窪川駅で土潮に接続している。
○沿線人口は、高知以西において減る予想が示されている。
○讃岐財田−箸蔵間の所要時間は、特急列車で7分半、普通列車で13分。
○坪尻駅の乗降者数は0に等しく、同駅に通じる道も獣道同様。
○電化する際、トンネルが多いため、費用が膨大になる。
 
結論
●高知駅以西区間移管、後免−高知間複線化、多度津−琴平間複線化
○高知県内連絡は、一体化運用が出来る土潮に移管するのが最適。よって、高知以西は土潮に移管。
 ただし、運賃計算の関係上、後免−高知間は複線とし、飯田線豊橋駅付近のように1本ずつ保有する。
 土潮へのJR四国普通列車の乗り入れは、伊野駅まで行う。
○徳島線が電化した場合、琴平−阿波池田間を電化し、多度津−琴平間の架線も標準型に張り替える。
○将来の運行本数確保のため、多度津−琴平間も複線化する。
○坪尻駅は信号所格下げ。また、使用しなくてもダイヤ上は充分運用可能。
○特急の本数を増やす。
 (琴平客は特急2本+接続普通2本で充分)
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て宇多津駅で連絡する。
 
 

高徳線 高松−徳島(鳴門線含む)

距離 83km(鳴門線8.5kmを含む)
線路
高松−佐古、池谷−鳴門:単線
佐古−徳島:複線
道路交差 踏切195(184)、立体交差62
接続
高松:予讃線、池谷:鳴門線、佐古:徳島線、徳島:牟岐線
県都連絡 高松−徳島 −3.8
県内連絡 なし
県都内連絡
香川県内:高松−オレンジタウン
徳島県内:板野−徳島
特急列車
高松−徳島「うずしお」DC、最長5両
 対高速バス うずしお1時間7分32本、高徳EP1時間30分24本
高速道路併行区間 高松−吉成。将来は全区間
 
備考
○沿線はほぼ平坦。
○高松市街地は琴電が県市に高架化を迫られている。 でも、高架化してもあまり意味がない。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
○電化させる意見もあるが、高速化工事を実施したため、ほとんど下火状態。
○高速道路は、高松や徳島は都市部より遠くにICがあるため、一般道で渋滞に巻き込まれることが多い。
 
結論
●高松東西の壁を崩壊させるため、3軌条化による瓦町経由化、もしくは中央通り上単独複線高架化。高松−屋島間電化。
○徳島線が電化した場合、佐古−徳島間も電化。
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て高松発着化する。
○鳴門線は1000系列DCが運転できるよう、ホームのかさ上げを行う。
 
 

徳島線 佐古−佃

距離 67.5km
線路 佐古−佃:単線
道路交差 踏切144(139)、立体交差58
接続 佐古:徳島線、佃:土讃線
県都連絡 なし(全区間徳島県内)
県内連絡 徳島−阿波池田 −15.9
県都内連絡 徳島−穴吹
特急列車
徳島−阿波池田「剣山」DC、最長3両
 対高速バス なし
高速道路併行区間 徳島−阿波池田
 
備考
○沿線はほぼ平坦。
○吉野川の南側を走行。
○沿線人口は、徳島県内では多いけども、全線では減る予想が示されている。
○同区間だけの高速バスはないが、特急「剣山」の乗客も「しまんと」などの他特急列車からの乗継が多い。
 
結論
●琴平−阿波池田と佐古−徳島間を含む徳島線全線電化
○DCの転配に伴い、増発程度にとどめても充分利益が上がる。
○また、特急用DCの増備による特急「剣山」の1時間1本化および一部多度津発着化も可能。
○将来的には、全区間電化を行い、琴平−阿波池田間も電化することで、同区間の所要時間短縮。
○電化に伴い、ほぼ全列車EC化によって、「剣山」もEC化。
 
 

牟岐線 徳島−海部

距離 79.3km
線路 徳島−海部:単線
道路交差 踏切118(103)、立体交差79
接続 徳島:高徳線、海部:阿佐海岸鉄道
県都連絡 なし(全区間徳島県内)
県内連絡 徳島−牟岐 −14.9
県都内連絡 徳島−阿南
特急列車
徳島−牟岐「むろと」DC、最長3両
 対高速バス なし
高速道路併行区間
なし。将来は徳島−阿南と
地域高規格道路が阿南−安芸
 
備考
○徳島−阿南間、牟岐−海部間はほぼ平坦。阿南−牟岐間は勾配。
○徳島市街地交通機関としては機能していない。
○日和佐や田井ノ浜は時期により鉄道でなければ対処できない輸送力がある。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
 
結論
日和佐−牟岐間を上下分離移管、牟岐−海部間廃止
○徳島市街地交通機関としては機能していないため、車両対応工事程度でよい。
○JRとして存続可能なのは、日和佐 まで。
○阿南以南は1000系列DCが運転できるよう、ホームのかさ上げを行う。
○牟岐−甲浦間は需要が少なく、阿佐線全通ができるほどの魅力的な資源と需要がないので、廃止。
 (南部バス)
○日和佐−牟岐間については、沿線人口が少なく、過疎が進行中であり、高速バスの運行によって乗客の流出は避けられないため、高速道完成と共に廃止。ただし、上下分離で徳島県が第三種鉄道事業者になる場合はこの限りではない。
 
 

予土線 若井−北宇和島

距離 76.3km
線路 若井−北宇和島:単線
道路交差 踏切48(36)、立体交差42
接続 若井:土潮中村線、北宇和島:予讃線
県都連絡 なし
県内連絡
愛媛県内:宇和島−近永
高知県内:なし
県都内連絡 各県共になし
特急列車 なし(過去に3両の実績有り)
 対高速バス なし
高速道路併行区間 なし。将来は窪川−宿毛−宇和島
 
備考
○県境を挟み、主要都市同士でもなく、高速バスが連絡していることもあるため、利用客は線としてはあまり多くないが、愛媛県側は区間運行列車が設定されている。
○初のトロッコ列車を運行するほど観光資源はあるが、主要都市からあまりにも遠く、航空接続の場合でも直通できるバスが多く使われているため、充分に使用できない。
○愛媛県側の線路状態が元々軽便鉄道だったこともあり、とても悪く、運休列車数が他区間よりも多い。
○軌道破損などの自然災害はほとんどなく、土讃線山岳区間不通時に車両の回送等で利用された実績がある。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
○1996年度で、輸送人kmベース1196万人km、定期客割合約50%、収入1.76億円、支出7億円。(出典:鉄道ジャーナル381(1998.7)129項)
 
結論
●江川崎を基準に、愛媛県側を上下分離移管(ただし、八幡浜−北宇和島間廃止時は廃止)、高知県側は土潮へ移管。
○過疎が進んでいること、線路状態が悪いことから廃止が妥当。
 (宇和島自動車)
 (朝の近永から宇和島に行く1便だけパトカー先導による緊急車両扱いで運行が可能ならば、すぐバス転換可能)
○ただし、江川崎を基準として、愛媛県側は上下分離により愛媛県が、高知県側は土潮へ移管するならば、存続も可能。
○その時、高知−江川崎間に直通列車(高知−窪川間特急)を運転させ、トロッコ車両も連結させれば、多少は宿泊旅行客の取り込みも可能になる。また、愛媛県側は朝・昼・夕方・晩の4往復だけ鉄道で運転し、あとはバス代行にしたほうが各種観点からもよい。
 
 

宇野・本四備讃線 岡山−宇多津、茶屋町−宇野

距離
計63.8km
 岡山−茶屋町間:14.9km
 茶屋町−宇多津間:31km
 茶屋町−宇野間:17.9km
うちJR四国区間は児島−宇多津間18.1km
線路
岡山−茶屋町−宇野:単線電化(一部複線区間もある)
茶屋町−宇多津:複線電化
道路交差 踏切55(49)、立体交差80
踏切は全て宇野線
接続
岡山:6路線あるため省略。
茶屋町:本四備讃線。宇多津:予讃線。
県都連絡 主に、岡山−高松、岡山−高知、岡山−松山
県内連絡 岡山−宇野、岡山−児島
県都内連絡 岡山−茶屋町
特急列車
岡山−松山「しおかぜ」ECなど、最長8両
岡山−高知「南風」DC、最長6両
岡山−徳島「うずしお」DC、最長4両
(ただし、「うずしお」は宇多津−岡山間「南風」に併結)
 対高速バス いろいろ、省略
貨物列車運行 岡山−高松貨物ターミナル
高速道路併行区間 岡山−宇多津
 
備考
○岡山−茶屋町間は、四国新幹線や岡山南口沿線自治体、JR西日本岡山支社などの思惑により、幹線級の需要がありながら、継子扱い。
 四国側に四国新幹線の意志はあるが、費用がないため、 GCTでお茶を濁している。
 (GCTは、四国内導入機関が考えているほど、四国内へ定住者を増やす結果にはならず、逆にパイの不均等が大きいため、ストロー効果により京阪神への人口流出を加速させる)
 岡山口沿線自治体は普通列車の増発を望んでいる。(だって、現行1本/時)
○そのため、ラッシュ時の遅延は常習化しており、輪をかけて京阪神−香川・徳島県の主に観光利用客が少なくなっている。
○普通列車の本数を1時間2本程度に改善すれば、岡山県内の利用客は急増する。
○宇野線茶屋町−宇野間は保線費低減のため、運転速度を低く抑えている。
○児島競艇への客輸送があるため、地域客と競艇客、それに旅行客が同一列車に乗ることが多く、客間の軋轢が生じている。
○沿線人口の予想は、茶屋町以北については増加、それ以外は減少となっている。
 
結論
●快速マリンライナーに岡山−宇多津区間締切車を連結し、特急廃止。
○四国新幹線、GCTは前記の理由により、廃止。
○岡山−児島間をJR西日本から買収する費用もないため、現状維持。
○普通列車増発のため、四国特急の岡山発着化をなくすが、新幹線乗換割引制度の四国条項に追加して宇多津も加え、快速列車に専用車両を連結・区間締切運用とすることで代用とする。
→快速マリンライナーの項参照
○つまり、岡山−茶屋町間一時間片道あたり、普通2 快速2 貨物or寝台特急1となる。
 
路線別の対策について書いたが、JR四国はJRで言えば最小、私鉄では中規模の鉄道会社であり、予算も保有車両数も限られているため、電化と言えども車両の転配・導入等が絡んでくる。そこで、次に車両の対策、特に転換・廃止にする区間の主力が普通用車両であるため、その考査する。
 

2.b 車両考査

現状を考慮した電化および廃止による普通用車両の最低保有両数を下表に示す。
普通用車両の運用状態
運転区間
一時間片道あたり
の運転本数
片道所要時間
各編成数
実働+予備
必要両数 ワンマン 備考
高松−多度津 8+3 22 × サンポートを含む
多度津−観音寺 4+2 12  
多度津−琴平 0.5 2+1 ×  
観音寺−今治 2.5 5+2 14 M9、T5
今治−松山 1.5 6+2 16  
松山−八幡浜 2.5 5+2 14 M9、T5
八幡浜−宇和島 1.5 3+1 × 予土線朝貸出用含む 47
宇和島−江川崎 1.5 3+1 朝下り1本のみ3両 54−5
琴平−阿波池田 2+1 ○1 40+47
阿波池田−高知 3+1 1500
土佐山田−高知 4+2 12 1200
阿波池田−徳島 4+2 12 ○1 予備車は高知と両用 1500+1200
穴吹−徳島 1.5 3+1 ○1 1500+1200
鳴門−池谷 0.5 1200
鳴門−徳島 2+1 1200
板野−徳島 2+1 1200
屋島−徳島 2.5 5+2 14 一部高松発着化 1200
高松−三本松 1.5 3+1 40
徳島−阿南 2+1 54−7
徳島−日和佐 4+2 12 牟岐直通化なら14両 1200
日和佐−牟岐 0.5  
注:必要両数項の青字はEC。 
 

2.c 変更事業案別転配両数

前記2.および3.で考査したものを合わせ、その両方から効果を見る。

だいたいの改良費用一覧 
大項目 小項目 単位 費用(設備では単線時) (設備では複線時)
車両 特急用EC 1両 2億円  
  快速用EC 1両 1.5億円  
  普通用EC 1両 1.3億円(新製) 0.9億円(中古改良)
  普通用DC 1両 1.5億円 0.5億円(譲渡時)
  自走発電車 1両 10億円  
電化 張線 km 1億円  
  変電所一式(4kmおき) 1つ 4億円  
高架 線路(用地あり) km 1億円 1.8億円
  線路追加時 km 0.9億円  
  新規駅 1つ 6億円(中規模) 2億円(小規模)
  高架駅化 1つ 1.5億円  
地上 (用地あり) km 0.5億円 0.9億円
  1つ 1億円  
用地   km 1億円 1.6億円
  追加時 km 0.8億円  
撤去 地平単線 km 0.2億円  
移管 (直接分) km −0.1億円  
  (間接分) km −1億円  
 
 a.高知駅以西区間移管、後免−高知間複線化
区間 高知−窪川間 72.1km、駅数26。後免−高知間地上8.2km+高架2.2km。駅数6。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 
 普通:DC55→DC18、用途停止37
 特急:DC12→運用停止12
費用  16.86億円(土潮の設備になるため、この半分以上の出費にはならないはず)
複線化地上 0.8×8.2 6.56
複線化高架 0.9×2.2 1.98
追加用地 0.8×10.4 8.32
移管費用  21.4億円(JR四国分。江川崎−若井間含む)
路線 0.1×(72.1+42.1) 11.4
余剰普通用DC 0.5×((37+2)/2) 10
備考 
 普通用DC37両は段階的用途停止(20両必要。全て譲渡されるキハ32で充当)
 特急用DCは2000系なので、「南風」投入→2両編成なら1時間2本化
 「南風」増発により、17.9億円/年増益
 
 b.八幡浜電化、海線廃止、八幡浜−宇和島間移管、予土線分割移管
区間 伊予市−八幡浜間56.8km、向井原−伊予長浜−伊予若宮信号所間 38.5km、八幡浜−宇和島間34.8km、北宇和島−江川崎間33.6km、江川崎−若井間42.7km 駅数宇和島10+海線11+予土線愛媛12+予土線高知6。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 
 普通:DC41→DC12、EC14、用途停止 DC29
 特急:DC26→EC24(ただし、高松発着分も入るため 44)、運用停止DC26
費用  221.9億円 (うち高松−松山間特急増発用の40億円を含む)
張線 1×56.8 56.8
変電所 4×(56.8/4) 56.8
撤去 0.2×38.5 7.7
普通用EC中古改良 0.9×14 12.6
特急用EC 2×44 88
移管費用  6.84億円(JR四国分、路線だけ移管なので、(34.8+33.6)km) 。江川崎−若井間含まず)
備考 
特急「しおかぜ」増益見込みでは、約64.6億円/年増える。よって、3.5年強で返済可能。
特急用DCは2000系なので、「南風」投入→1時間2本化
伊予市−内子−八幡浜間は特急列車の運行阻害防止のため、普通列車の使用車両も加速の良いECに交換する。低費用にするため、中古改造とするが、その費用も捻出できなければ、徳島口からキハ1500DCをキハ47DCと置き換えて投入。
八幡浜−宇和島間で使用するDCは、車掌常乗務かつ2両なので、キハ47DCを大改装した車両にする。転換クロスシート+トイレ(1編成1室)+エンジン改装。 それでも足りないときは、用途廃止になる別のキハ47DCをエンジン高出力化改装をして増結。
宇和島−江川崎間で使用するDCは、キハ54DCを原則とし、トイレを付ける。なお、トイレ出入口前は1人用ボックス席にする。
なお、宇和島−江川崎間は朝下り1列車とトロッコ車両連結列車を除き、全てワンマン列車である。
 b1.自走発電車+特急EC改造による宇和島直通化、海線廃止、八幡浜−宇和島間移管、予土線分割移管
利点
・電化よりも36.2億円安く、宇和島〜高松などに直通できる。 
・普通用車両はそのまま流用可能。
欠点 
・自走発電車自体初めての設計となるため、とても高額。それ故にJRは保有を嫌がるので、地方自治体が保有してJRに貸し付けなければならない。
・区間での最大交換車両数が8両なので、自走発電車(2.5両分)を差し引いたら、併結特急ECの最大連結両数は5両に。
・非電化区間での特急増発・車両増結は、専用車両の保有両数に比例する。 
・特急EC車両も対応工事が必要で、全数対応工事をしなければ、車両運用が難しくなる。
・現行DC特急よりも遅くなる可能性が高く(10km/h低下)、それだけ車両を増やさなければならない。 
 
区間 b.と同じ
運用等による車両の移動(現在→変更後) 
 普通:DC41→DC30、用途停止DC11
 特急:DC26→EC39(ただし、高松発着分も入るため 59)、運用停止DC26
 業務:6両(自走発電車)
費用  185.7億円 (うち高松−松山間特急増発用の40億円を含む)
自走発電車 10×6 60
撤去 0.2×38.5 7.7
特急用EC 2×59 118
移管費用  6.84億円(JR四国分、路線だけ移管なので、(34.8+33.6)km) 。江川崎−若井間含まず)
備考(b.と異なる箇所) 
特急「しおかぜ」(高松−宇和島。発電車対応型)は実働10+補用3=13編成必要。新製は13編成あるため、全て充当。
特急「しおかぜDEC」増益見込みでは、約59.6億円/年増える。よって、3. 2年程度で返済可能。
普通用DCは八幡浜を境に使用車種が異なる。松山−八幡浜間はキハ1500、八幡浜−宇和島間はキハ54。
そのため、徳島線の普通用DCはキハ47の2両編成が充当される。
 
 c.岡山−宇多津間特急廃止
快速EC30両増備(3両編成10本)
費用 51.4億円
快速用EC 1.5×30 45
2000系DCのEC併結協調運転化 0.1×64 6.4
   初年度5本15両→南風のみ存続(1時間1本)、3年後に5本15両→岡山発着四国特急0本に
 
 d.土讃線+徳島線電化
区間 計101.5km(琴平−阿波池田間、佃−佐古間、佐古−徳島間)、駅数土讃線以外変動無し。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 
普通DC24→EC24、用途停止DC24
特急DC8→EC15、用途停止DC8
費用  256.6億円
張線 1×(101.5+2) 103.5
変電所 4×(101.5/4) 101.5
普通用EC中古改良 0.9×24 21.6
特急用EC 2×15 30
備考 
 余裕の生じるキハ185系特急用DCは波動用として保管
 
 e.牟岐線日和佐−日和佐間移管、牟岐−海部間廃止
区間 日和佐−牟岐間14.4km、駅数 3。牟岐−海部間11.6km、駅数4(海部含む)。 他に阿佐海岸鉄道区間8.5km、駅数2。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 
普通DC4→用途停止DC4(牟岐−甲浦)
費用  2.32億円+1.7億円
撤去(JR) 0.2×11.6 2.32
撤去(阿佐海岸鉄道) 0.2×8.5 1.7
(普通用DC移管) 0.5×2
移管費用  3.51億円(JR四国分、路線だけ移管なので、 35.1km))
備考 
 阿佐海岸鉄道の車両は土潮に譲渡。
 
 f.土讃線多度津−琴平間複線化
区間 多度津−琴平間13.3km、駅数4。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 関係なしのため、省略。
費用  24.86億円
追加用地 0.8×11.3 9.04
追加地上路線 (0.9−0.5)×11.3 4.52
張線 1×11.3 11.3
備考 
 追加用地は将来の高架化を考慮して2線分が好ましい。高架化後は1線分を周辺自治体に売却すればよい。
 ((0.8×1.6)×11.3km−上記9.04=約5.4億円追加)
 
 z.高徳線高松−栗林間高架化と栗林−屋島間電化
  安くするには、いろいろと条件がある。
1.高松−瓦町間は琴電と一緒に第二種鉄道事業者となり、第三種鉄道事業者は高松市などが作る第三セクター会社「高松高速鉄道」が担う。
(用地買収や工事費の低減。市としても、鉄道利用の推進及び立体交差化による交通渋滞の緩和、玉藻城修復が可能)
2.高松駅は琴電とJRで分ける。
(配線と運行障害復旧の簡易化)
3.瓦町−栗林公園間、瓦町−花園間は1線ずつ琴電と共有する。
(JR客の栗林公園来園者への配慮。および用地買収費の軽減)
4.瓦町駅にみどりの窓口、花園駅と栗林公園駅にみどりの券売機設置。
(栗林駅廃止に伴う利便性向上のため)
5.現高徳線である高松−木太町間は廃止し、同区間の一部を琴電もしくは高松高速鉄道に売却。花園−木太町間は一部線路を新設する。
(高松市街地西部の乗降客救済。および用地買収費の低減)
6.高松−花園間(正確には高松駅東側から瓦町−花園の中間付近まで)3軌条化
(多列車運行を可能にし、施設費用の低減を行うため)
 
区間 高松−屋島間9.5km、駅数5。高松−花園間2.6km程度、駅数4。
運用等による車両の移動(現在→変更後) 関係なしのため、省略。
費用(3社合計の総工事費)  55.65億円
用地 1×(0.3+0.5) 0.8
高架 1.8×(2.6+0.6) 5.76
3軌条追加 0.5×2.6×2 2.6
新規中高架駅 6×2 12
新規小高架駅 3×2
高架化駅 1.5×2
張線 1×(2.4+((2.6+0.6)×2)+0.3+5.2) 14.3
変電所 4×2(JR増設分)
地上駅拡張 1×1
撤去 0.1×(2.3+1.6) 0.39
中古EC改良 0.9×2両(直接影響分。全てJR分) 1.8
備考
 瓦町−栗林公園間の収入相殺化のため、琴電用EC2両をJR四国保有として琴電に無償で貸し出す。
 上記計画が出来なければ、昭和町−栗林公園北口間に交換駅を設置して、高松−志度間で普通列車を増発する。
 
 zz.岡山−宇野間及び茶屋町−児島間買収について
 簡易計算して、合計約152億円  
 買収費 1kmあたり約2億円として、約92億円  
   45.7km=宇野線32.8km+本四備讃線JR西日本区間12.9km
 設備費 約60億円
  車両基地設置費 20億円
  車両費 約40億円
   新製費 24億円(5000系50番台2両編成8本) パンタ部低屋根化・ワンマン運転設備設置
   購入費 14億円(JR西日本保有のマリンライナ用車両全て)
   改造費 1.4億円(購入車両にワンマン設備設置) 
   (共通運用可能なように全て223系5000番台・5000系として、生産単価及び保有数や整備コストを減らす)
   
   

2.d 両考査検討による変更事業の決定 

 abの2つは高速バス対策として、fは自動車対策として、すぐさま行うべきものであり、cも絡んでくるため、d以外を第一次計画、dを第二次計画とする。
 なお、eは赤字幅縮小のため、第一次計画に入れる。
 

決定した変更事業

第一次計画
高知駅以西区間移管、後免−高知間複線化
予讃線八幡浜電化、海線廃止、八幡浜−宇和島間移管、予土線分割移管
牟岐線 日和佐−牟岐間移管、牟岐−海部間廃止
土讃線多度津−琴平間複線化
出費I約297億円。aを除く
収入II約28億円
増収III約82億円

I/III=約 3.6年

第1.5次計画 高徳線高松−屋島間電化+一部移設(別記)  
第二次計画 徳島線電化+土讃線琴平−阿波池田間電化 出費約257億円
継続 多度津−伊予市間の全立体交差化(できれば、鉄道側高架で)  
 
なお、この改良計画に充当するJR四国の金額は、現状では8億円〜12億円/年が限度である。 
しかしながら、第一次変更計画では長距離の移管や廃止があるため、鉄道収支は大幅に改善される。 
これより、改良計画充当金額も約30億円〜40億円/年と以前の約3〜5倍は可能。(それでも鉄道単体では赤字) 
現状の鉄道事業営業利益はだいたい85億円/年程度の赤字。第1.5次改良計画後は約60億円の赤字と25億円ほど赤字幅が縮小できる。 
 
 
これより、その第1.5次計画後の列車の運行及び路線について記載する。

3 駅側接客設備について

駅設備であるが、発券関連、バリアフリー関連、鉄道と他交通手段関連、トイレ関連、待合所関連、自動改札関連があり、広範囲に影響を及ぼすものもある。
そのそれぞれについて、考査する。

3.a 自動改札関連

自動改札の設置により、定期券の有効期限の確認、指定席特急券の検札、および人件費の削減が出来る。
まず紙切符用で、次はIC乗車券共用になる。
磁気切符対応 利点 大幅な改札要員の減少が可能
  欠点
きっぷをできる限り、自動改札対応にしなければ、効果がなくなる。
定期券において、ICカード化の要望が高くなる。
駅員無人化は強行突破を誘発するために不可能。
IC乗車券共用 利点
定期券利用客は従来通りで対応可能なため、抵抗が少ない。
切符終端業務等の簡素化が可能で、ワンマン列車等の遅延幅が大幅減少する。
一応、IC乗車券の利用推進は行う。別記
  欠点
機器自体が高額なため、全駅設置以外は利用範囲を限定するしかない。
(他JRも利用範囲を限定している)
他JRもしくは鉄道会社との提携時における各種配分の問題。
事前入金が必要なため、閑散地域では車掌の乗務、もしくは車内自動入金機の設置が必要になる。
(都市部では、コンビニでも入金できるようにすればよい)
 
 現在、JR四国は高架駅になる高知駅およびJR西日本岡山支社の自動改札化による自動改札対応きっぷ化を進めており、準主要駅での自動改札化は可能。しかしながら、IC乗車券化はほぼ前記の通り定期券のみに限定するしかないのが現状である。
 よって、改良事業では費用に見合う2タイプの自動改札を導入して、人件費を出来るだけ減らす。
 なお、JR四国の定期券はIC乗車券対応自動改札整備後に全てIC化するが、全駅設置が出来ないため、管理確認機能は一部簡略化する。
 ○下記相互区間内以外は有効期限のみ管理確認する。
 ○栗林−高松−多度津−琴平間、伊予西条−宇和島間の相互区間内は入出場記録も管理確認する。
  (境界駅である児島駅は同駅にJR四国定期券発券担当を月・水・金・日だけ勤務させ、事前申し込み方式だけで発券する方式に改める)
  (ワンマン列車では、ワンマンバスと同じ方法で入出場記録の管理確認を可能にする。だから、車両に機器を設置しなければならない)
 
a.簡易型IC乗車券用自動改札(スタンド型)
 利用客の多い非主要駅に配置し、同設置駅を停車する列車でワンマンIC乗車券装置を搭載しているワンマン車以外は、原則車掌の乗務は必要。
 香西、鬼無、国分、讃岐府中、鴨川、八十場、讃岐塩屋、金蔵寺
 今治、伊予北条、松山、伊予大洲、八幡浜を除く石鎚山−北宇和島間の全駅、中萩
b.自動改札対応紙切符兼IC乗車券共用自動改札
 駅員をほぼ終日配置できる準主要駅以上に配備する。乗降客数が約2600人/日以上を目安。
 ただし、整備費用が高いので、主要駅ではその一部をIC乗車券専用自動改札にして、総合機器費用を下げる。
 高松(切符専用のみ設置済)、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津、観音寺、新居浜、伊予西条、
 今治、伊予北条、松山、伊予大洲、八幡浜、宇和島
 善通寺、琴平、阿波池田、土佐山田、後免、高知
 <南堀端、片原町、瓦町>、栗林or花園と栗林公園、志度、勝瑞、徳島
 徳島線:鴨島、牟岐線:阿南、(児島)
 
 なお、上記自動改札が設置され、ワンマン対応車にワンマンIC乗車券装置もしくは車掌用携帯端末の配備後は、以下の区間でIC乗車券の使用が可能になる。
区間 ワンマン 非ワンマン 駅数(うち無人駅数) 変更事業次
高松−端岡 113系8000番台4両、2本/時 車掌+駅 4(2) 1.5
高松−瓦町−屋島 原則なし 車掌+駅 7(2)注1 1.5
端岡−多度津−琴平 原則なし 車掌+駅 13(6) 1.5
伊予西条−伊予北条(注3 7000系36両(下記共用) いろいろ 車掌+駅 18(15) 1.5
伊予北条−八幡浜 7000系36両(上記共用) いろいろ 車掌+駅 26(20)
八幡浜−宇和島 原則なし 車掌+駅 11(9)
北宇和島−江川崎(注2 キハ54形4両 半本/時 車掌 13(13)
注1:3(0)は高松高速鉄道 
注2:朝宇和島行1本以外は全てワンマン運転であり、車両対応だけでIC化可能。
注3:7000系ECは全車IC乗車券対応工事を行うので、ワンマン列車のみ第一次変更事業後から使用可能。また、一部は新居浜発着。
注:ワンマン対応車両は、EC(113系8000番台、7000系)、DC(1000形、1200形、1500形、キハ40形、キハ32形、キハ54形)で膨大にある。
 
他、IC乗車券については、「4.きっぷ」を参照。
 

3.b 発券関連

○自動改札導入のため、自動改札対応のきっぷが発券できる自動券売機を設置もしくは更新する。
○前記b型自動改札設置駅では係員が居るので、新幹線指定席特急券すら発売できる「みどりの券売機」を併設可能。
 ただし、鴨川、高瀬、伊予市、引田、石井、南小松島、日和佐、牟岐はPOS端末昇格扱いで設置。
○発券委託駅は、自動券売機の設置を行って、逐次業務委託を解消する。
○それ以外の駅では、未だに自動券売機が設置されていない駅もしくは自動券売機の数が足りない駅があるため、それらを充足した後で、高性能化する。
現行終日(18)
高松、坂出、丸亀、多度津、観音寺、新居浜、伊予西条、今治、松山、八幡浜、宇和島
阿波池田、高知、須崎、窪川
徳島、阿南、牟岐
 うち、みどりの窓口なし(1) 牟岐
現行終日以外(61−36)
端岡、鴨川、宇多津、詫間、高瀬、本山、豊浜、川之江、伊予三島、伊予土居、壬生川、伊予三島、
大西、菊間、伊予北条、三津浜
伊予市、伊予長浜、内子、伊予大洲、江川崎
善通寺、琴平、大歩危、豊永、土佐山田、後免、旭、朝倉、伊野、西佐川、佐川、斗賀野、多ノ郷
栗林、屋島、志度、造田、三本松、讃岐白鳥、引田、板野、勝瑞、佐古
府中、石井、牛島、鴨島、阿波川島、学、穴吹、阿波加茂
二軒屋、中田、南小松島、羽ノ浦、阿波中島、日和佐、由岐、日和佐、鳴門
 うち、みどりの窓口(19)
宇多津、詫間、川之江、伊予三島、壬生川、伊予北条、内子、伊予大洲
善通寺、琴平、土佐山田、後免、朝倉
栗林、志度、三本松、板野
穴吹、鳴門
現行委託(34)
鬼無、海岸寺、みの、石鎚山、伊予桜井、伊予富田、伊予亀岡
喜多灘、八多喜、伊予中山、新谷、五郎、伊予石城、立間、北宇和島、近永、二名、伊予宮野下
金蔵寺、三縄、祖谷口、 大田口、繁藤、吾桑、安和
小島、地蔵橋、阿波赤石、見能林、阿波橘、阿波福井、木岐、阿波海南、海部
変更後 終日+みどり(19)
高松H、端岡、坂出W、宇多津H、丸亀、多度津H、観音寺、新居浜、伊予西条、
今治、松山H、八幡浜H、宇和島
琴平、阿波池田H、高知H、 栗林/花園+栗林公園、徳島H、阿南
変更後 時間+みどり(28)
鴨川、詫間、高瀬、川之江、伊予三島、壬生川、伊予北条、伊予市、内子、伊予大洲
善通寺、大歩危S、土佐山田、後免
志度、三本松、引田、板野、勝瑞、佐古
石井、鴨島、学S、穴吹、鳴門W、南小松島、羽ノ浦、日和佐、牟岐
自動改札対応きっぷ用自動券売機 全駅
 うち、JR西日本区間対応 上記みどり併用から牟岐駅と日和佐駅以外、志度−高松−観音寺、金蔵寺
 うち、四国内自由席特急券対応 上記みどり併用
 うち、IC乗車券事前入金機能付 終日+みどり、鴨川、壬生川、伊予北条、伊予市、内子、伊予大洲、善通寺
注 斜字:みどりの券売機、W:旅行センタ兼用、S:他よりも有人時間が短い、H:駅構内にもある(ただし、乗越専用)
 

3.c バリアフリー関連

自動昇降装置の設置
○バリアフリー推進および幼児同伴客対応
○未設置駅では、とりあえずエレベータの設置を優先し、エスカレータの設置は原則1万人/日以上の乗降客がある駅に限る。
 なお、JR四国内で乗降客が1万人/日以上の駅は、高松(瓦町乗入番線は高架ホームになるため)、坂出、丸亀、松山、徳島、高知 の6駅だけ。なお、太字は片方向以上のエスカレータ設置済
 
スロープの設置
○地平対向ホームで、跨線橋がない駅ではすぐに設置可能。
○将来、列車への自転車搭載可を見越して、踊り場を広くしておく。
 

3.d  鉄道と他交通手段関連

自家用車
まったく対立する両者ではあるが、都市部での渋滞や駐車場待ちを回避するため、パーク&ライド的な使用も生まれてきた。
しかしながら、改札とは反対側にある、駐車台数が少ない、駐車代が高いなど使い勝手は良くない。
そこで、駐車場側への改札の設置、駐車場の拡大、駐車代の値下げ(定期券購入時に同時申込みに限り500円/月で利用可能)を行う。
都市近郊の開けた無人駅(高松では国分、八十場)が候補になる。
 
路線バス・路面電車
基本的に鉄道との接続はない。そのため、乗換距離が長いところが多い。
しかし、乗換距離を短縮することによって、自家用車からの乗客や単独旅行客が鉄道を利用しやすくなる。
 
自転車
放置自転車の大半は、用途停止、盗難、故障放棄である。
そこで、車両の増結が必要だが、朝ラッシュ時以外は普通列車に自転車の搭載を認め、主要駅には自転車修理専門店を設置すれば、放置自転車を大幅に減らすことが出来ると思われる。
 

3.e トイレ・待合所関連

もともと有人駅だったり有人駅は、風雨や直射日光をある程度防ぐベンチ付きの待合所があるが、元から無人駅ではベンチしかないところも多い。
とりあえず、風雨や直射日光をある程度防ぐベンチ付きの待合所をほぼ全駅に設置する。
トイレは元祖3Kであるため、現在ではほとんど使用されていないので、早急に改善が必要であり、琴電でも同じ事が言われ、水洗で清潔になったトイレの駅では乗降客が増えた。
しかし、当然密室でなければならないことから、犯罪に使われる恐れもあるため、特に無人駅のトイレは地方自治体に移管したり、場合によっては車両にトイレを付ける代わりに駅トイレの廃止も考えなければならない。
現在、トイレの清潔化は施工中。 
 

3.f 大都市駅の高架化

線路により、改札側と非改札側が分断されており、交通の行き来からも問題である。しかし、問題の大半はこれに費用を合わせた3点だけ。
しかし、県庁所在地駅では運転区併設の場合(四国4県県庁所在地は全てそうだった)が多く、これを郊外に移転すれば回送列車の設定も必要になることから運転本数が増え、踏切の閉鎖時間が多くなるため、高架化は避けられず、大費用が必要。
その上、沿線自治体はどこも財政が厳しい。
従って、問題解決は簡単であり、
 分断:地下道や跨線橋を改札とともに反対側にも設置。
 踏切障害:道を対向1車線ずつ+歩道でいいから、上に上げる。歩行者・自転車用として、跨線橋および大型エレベータの設置、場合によっては二輪車用エスカレータの設置まで行う。
 費用:運転区移動や高架化をしないため、整備費用は大圧縮。

現状等

松山駅
 大運転区+貨物駅併設なので、高架の上、移転となれば高額になる。
 駅の反対側は住宅地と細道ばかりであり、再開発は道路だけ自治体が整備すれば、あとは民間が勝手にしてくれる。
 駅ビルは年代物だが保存価値はないため、取り壊した上で新しいのを作った方がよい。
 西口改札は必要だが、駅前広場を設置できない関係上、小規模なものにとどめる。
 一応、松山市中心街の再開発が郊外に及んできた場合、真っ先に該当する箇所だけど、駅以外の高架化は考慮しない。
徳島駅
 駅の反対側は史跡であり、手を付けることは絶対に出来ない。徳島城を破壊できるわけがない。
 また、徳島都市内交通の一端を担っていないため、これ以上増発等はありえないことから、複線化や高架化をする必要は全くなく、自動車側立体交差や改札口の新設で事足りる。
 ただし、徳島−佐古間の花畑踏切は徳島線・高徳線の増発により、長時間閉鎖してしまう可能性があるため、道路側を高架化する必要がある。

改良計画

松山駅・徳島駅共通
運転区側に「みどりの券売機」を付けた改札口を設置し、跨線橋にて連結する。ただし、最低でも松山2・3番/徳島3・4番各ホームおよび改札前ホームとの段差解消のため、エレベータは設置。最混雑踏切に踏切障害緩和策を実施 。
松山駅 改良費4億円程度(複合ビルは除く)
松山駅ビルは撤去の上、駅ホテルを兼ね備えた複合駅舎にする。1Fホーム、2F改札と駅関連設備とホテルフロント、3〜5FはJR四国松山支社、6〜11Fホテル。
なお、ホームはそのままだが、貨物区画を一部使用して、1番線の駅舎側に0番線を設け、島ホーム2個(2島4線)とする。
駅前広場も複合ビル化し、B1地下街、1F車寄せと駐車場と駐輪場、2Fバス・タクシー乗降場と溜まり、3F物産と駅スーパーマーケット、4〜10F駅ビル。なお、路面電車や歩道橋用として、2Fに連絡通路を設置する。
松山駅北にある踏切は道路拡張に伴い、上下片側各1車線と歩道を立体交差させ、踏切は廃止する。なお、歩道設備として、自転車用エスカレータと大型エレベータを設置 。
徳島駅 改良費0.5億円程度(花畑踏切道路側立体交差費を除く)
徳島駅前発着の高速バスの一部を勝瑞駅発着に変更し、高速バスの乗車券もしくは乗車証明書があれば、徳島−勝瑞間の普通列車に限り無料乗車を可能にする。また、徳島発の場合、勝瑞駅で連絡する高速バスは絶対接続を行う。
(勝瑞−徳島間普通列車の運転間隔は30分に1本、所要11分)
徳島−佐古間にある「花畑踏切」を上下片側各1車線と歩道を立体交差させ、踏切は廃止する。なお、既設歩道橋は撤去し、幅員が広く自転車用エスカレータと大型エレベータを設置した跨線橋を設置する。
 

4. きっぷ

4.a IC乗車券での割引率

琴電との共用区間で問題になるし、普及率とも関係する。
○JR四国区間だけでは一律10円引(以後101kmを越える毎に割引額は10円ずつ増額)。
○ただし、101km以上を乗車する場合でも、指定駅以外での途中下車は不可。
○JR西日本とJR四国をまたがって乗車する場合、JR四国区間だけ一律10円引(以後JR四国内の乗車距離が101kmを越える毎に割引額は10円ずつ増額)。
○私鉄区間−JR四国区間を連続して乗車する場合、境界駅までのそれぞれの運賃から50円ずつ引いて合計した金額から10円を引いた金額がIC運賃となる。
○境界駅は、琴電:高松駅(峰山線のみ)、瓦町駅(峰山線以外)。伊予鉄道:郡中港、松山駅前電停。
 

4.b IC乗車券の運用範囲変更事業以降の範囲拡大分

駅設備もさることながら、ワンマン運転時使用車両にも設置しなればならない。そのため、早急に整備することは出来ない。
特に非電化区間はワンマン列車が多いので、同運用に使用する普通用DC全てにIC乗車券設備を設置する必要がある。
注:斜字は変更事業で実施済の区間
 
第1次拡張:多度津−観音寺
運用区間への利用客が多い多度津−観音寺間を拡張する。
 
第2次拡張:観音寺−伊予西条
予讃線全通。
 
第3次拡張:屋島−三本松
高徳線高松口で実施。
考慮 機器設置のDCを限定使用するため、三本松駅を越える普通列車(高松−徳島間直通普通列車)はなくなるため、同駅で乗り換えが必要になる。そのため、第4次拡張まで終日有人化する必要がある。(コンビニ併設で対処しても良い)
 
第4次拡張:三本松−徳島、鳴門−池谷
高徳線・鳴門線全通。
考慮 機器設置のDCを限定使用するため、徳島駅を越える普通列車(例えば鳴門−阿南間直通普通列車)はなくなる。
 
第5次拡張:琴平−阿波池田、佃−佐古
土讃線一部・徳島線全通。
考慮 第二次変更事業と合わせて行ったほうがよい。
 
あと、土讃線の阿波池田−高知間、本四備讃線の宇多津−児島間が残るが、接続する鉄道会社(土潮、JR西日本)と共同して実施する必要があるため、未定。
 

5 車両

5.a 2011年4月1日現在のJR四国保有営業用車両一覧(ここはもう古いままで固定する)

普通用DCのみ、変更事業後の両数等も記載。
配置項のA→Bは、A:2011年4月1日現在の配置数。Bは変更事業後の配置数。
また、同項の下線付は変更事業後0両。
形式 用途 両数 配置 備考(年は量産車の製造初年/老朽廃車予測年)
EC       特急48、快速18、普通92
8000 特急 48=(5+3)×6本 松山48 1993/2019
5000 快速 18=3×6本 高松18 マリンライナー専用 2003/2019(転用年)
121 普通 38=2×19本 高松38 1987/2017−4
113 普通 12=4×3本 高松12
中古改造2000/2020−4
6000未増備分の穴埋め
6000 普通 6=3×2本 高松6
1996/2026
111系置換用として3×5本の生産予定だった
7000 普通ワ 36 高松9/5、松山16/6 7000:25、7100:11 1990/2020
DC       特急98、普通161、他6
2000 特急 78 高松25、松山26、高知27
うち、試作3、土潮保有4、130km/h対応16
1990/2016?
キハ185特 特急 20 高松20→28
貴賓指定車1両(部品取り車のため、運転不可)
トロッコ指定2両を含む
1986/2021
キハ185ア 団体 高松4
アイランドエクスプレス四国2
改装1999/2019?
キハ185普 普通 松山 全車トイレ無し
キハ40 普通ワ 11 徳島11→高松11
1979/2019
エンジン換装等
キハ47 普通 26
松山10→8+5、高松0→3
徳島16
1977/2017?
松山の8両と高松の3両は大改装
松山の+5両は八幡浜−宇和島間の増結用
(エンジン高出力化改造など最小限)
キハ32 普通ワ 21 松山11、高知10 1987/2027
キハ54 普通ワ 12 高知 松山7→5、徳島0→7 1987/2027 トイレ設置
キハ1000 普通ワ 56 徳島9+18→44、高知29→12
1990/2030
うち、キハ1200形(トイレ有)は優先的に徳島へ配備。
トイレ設置もしくは設置工事中
変更事業後、全てキハ1200形に改装される。
キハ1500 普通ワ 28 徳島28→20、高知0→8
2006/2046
併結はキハ1200形のみ。トイレ有り
キクハ32 トロッコ 高松2
1997/2037?
キハ185特トロッコ指定車と連結
機関車      
DE10 汎用 高松2 通称「瀬戸大橋無線」装備 1969/不明
DF50 展示 高松1 展示用(西条の博物館)
客車      
12 臨時 (6) (高知3、高松3) 元ムーンライト高知用 1969/2010廃車済
14座席 臨時 高松4 1972/2022
トラ152462 トロッコ 高松1 元祖トロッコ 改造1984/不明
 

5.b 変更事業以外の車両置換

車両内装改良については、キハ1000形にトイレを設置、特急車両内での完全分煙化をする程度。
あと、土潮宿毛事故による廃車代替2両分は土潮持ちなので、除外。 
 

5.c 変更事業による車両の変更等

路線の移管・廃止による用途廃止両数
 特急DC38、普通DC70 
上記理由による新製車両数
 特急EC30、快速EC30、普通EC14
 
変更事業を含めた車両の変更等一覧
種類 内容 特急用車両数 普通・快速用車両数
新製 特急用EC 44  
  快速用EC   30(3×10)
  普通用DC(キハ58系置換)   20(あと0)
中古改造 普通用EC   14(クモハ10、クハ4)
用途停止 普通用DC   66(高知37、予讃29−5)
  キハ58系置換   −20
  ムーンライト置換   −8(車両は客車6両減)
  キハ47廃車(段階的廃車)   −(31+5+20)
  キハ32売却(土潮へ)   −21
2000系EC併結化工事 64  
  キハ40系大改装   22
  キハ1200化   56(あと?)

5.c.1 新車もしくは新規増備車

8000系特急用EC3次増備車
 主素子をGTOからIGBTもしくはIEBTに変更。
 5両編成7本、3両編成3本
 
5000系快速用EC3両B編成
 3B編成は中央ドアを125系のように準備工事はするが、締め切って座席を配置する。
 3両編成10本
 
113系8000番台普通用EC
転配による改造比率軽減も考慮したが、普通列車のワンマン化推進のため、車体すら改造して増備する。
種車は鋼製113系なので、運転室設置やドア位置変更などの改造は容易。
大改造(単行・ワンマン・座席・扉・IGBT/IEBT制御・シングルアーム・霜取パンタ)
機器の大半に新製品を使用することで運転費と保守費の低減を狙う。
なお、普通列車のワンマン比率が高い松山に7000系ECを集中配置して保守費用の低減を行うため、この改造車は高松運転所に配置する。(所要両数が高松運転所配置の7000系EC14両と同数のため)
ただし、プレハブECの一種でワンマン運転をしているJR九州815系2両1編成製造費は2億円強(2007年現在)なので、固定運用ならば、815系を直流化したECでもよい。
 クモハ、クハ
 

5.c.2 既製改装

2000系DCにEC併結化改造
上記にて予讃線高松運転区−宇多津間は、一時間片道当たり、特急4本、快速4本、普通2+2(区間)本、貨物などの臨時1本が定期で走るようになるため、運転本数が線路容積上限に近くなって余裕が無くなることから、ダイヤが乱れた後の復旧が行いにくくなる。
そこでマリンライナーから接続を受ける特急2本を1本にまとめて運転すれば、そのようなこともなくなる。
しかし、使用車両は、愛媛県発着特急がECなのに対して「南風」はDCであり、通常DCは接地(電気の絶縁)をしていないことから、DC側で電気による腐食が発生する。
それを防止するため、2000系DCにEC併結化工事を行い、それを防ぐ。なお、併結区間では EC側の動力負担軽減のため、最高速度110km/hの動力協調運転を行う。
なお、併結区間は高松−多度津間とし、最高速度は上記、最長は愛媛県発着特急8or5両+「南風」3or6両の11両とするので、高松と宇多津と多度津のホームのうち各駅2つは11両対応にする。
(基本的に「しおかぜ」8+「南風」3、「いしづち」5+「南風」6になることが多い)
そうしなければ、ホームにかからない車両が発生する。
もし、予讃線特急の8両編成と併結する場合、多度津以東は「南風」全普通車編成(3両)の連結はせず、高松−多度津間は予讃線・土讃線両特急ともグリーン席を除き全て自由席にする。
(DCの無動力併結案は、2M3Tや3M5Tなど使用EC側の電動車比率が少ないため、廃案)
PS マリンライナー多度津延長について
そうなれば、宇多津−多度津間は1時間片道当たり、特急2、快速2、普通4(サンポート分を含む)、貨物などの臨時1( EC併結化では、特急2、普通4、貨物などの臨時1)が運転することになるし、特急の半分が多度津折り返しでは四国の玄関である高松への直行効果が半減される。ことから廃案。
 
特急車に50円自動販売機の設置
JR四国内での特急列車車内における車内販売はほぼ廃止されたため、旅行気分では味気ないものになっている。
また、一時は高速バスでも、お茶やコーヒは無料だったことから、尚更特急列車でのサービスが貧素に映ってしまう。
そこで、特急列車の自動販売機に、自社ブランドもしくは徳島県に本社のある大塚製薬と共同し、それらの商品は50円で販売する。
なお、通常120円のものは前記通り50円。ペットボトルタイプは10円切り上げの半額とする。その上、走行中しか販売できないようにして、特急乗車券を持っていない者が、停車中に乗車して購入することを防ぐ。
 
7000形ECにトイレ設置
上記にて7000系ECを松山に集中配備し、松山−八幡浜間の長距離運用にも充当するため。
長距離運用の場合、前記よりトイレ付車両が好ましいので、トイレを設置する。
なお、トイレには煙感知器も併設し、1両でも運転可能な7000形のみ設置。
 
最勾配区間へのキハ54投入
特急格下げ車を除けば、普通用DCで2個エンジンを搭載しているのはキハ54しかない。
キハ1000系は強力エンジンを1つ搭載し、1つの台車に付いている2個の車輪を同時に回す。そのため、空転した場合。2車輪同時に空転してしまうため、スリップが起こりやすい欠点を持つ。注1
キハ54は並エンジンを2つ搭載し、両側の台車のうち車体中央部に近い各1個の車輪を回す。そのため、空転した場合、1つ車輪だけ空転するため、スリップは起こりにくい。しかし、整備性や燃費、床下場所の確保などの欠点を持つ。
そこで、四国内の最勾配区間の一つである北宇和島−務田間に投入し、定時運転を可能にすると共に所要時間の短縮も図る。
また、ローカル区間であることを考慮して、トイレの設置も行うことで無人駅のトイレをなくし、駅側保守費用の低減も行う。
注1:キハ1500はそうではない?と紹介(鉄道ファン543号(2006.7)P.103)にあった。
 
ムーンライト高知使用車両を、12系客車からキハ185系DCに変更
京都−岡山間で併結していたムーンライト山陽(京都−広島)が廃止前提の休止であるため、ムーンライト高知の使用車種が客車である理由はほとんど無くなっている。
これは、運転士も車種毎に運転免許が違い、旅客会社では機関車牽引列車がほとんど無くなったため、機関車運転免許はほぼ不要であり、新規取得者がほとんどいないこともある。
逆にJR貨物の運転士のほとんどは機関車運転免許を持っているが、国鉄時代では特急列車担当の運転士を指定していたほど、貨物列車と旅客列車では運転方法が異なる。
また、同区間の京都−岡山間は上郡を境にして、定期DC特急列車が運行しており、運転士の手配は問題ない。
その上、JR四国の12系客車は瀬戸大橋区間を走行するため、潮錆で相当痛んでいる。
よって、余剰で普通列車格下げまで発生しているキハ185系に交換すれば、所要時間短縮の上、昼間は運行制約の大きい岡山以南も難なく運転でき、それだけ収入を増やすことも可能。 ただし、潮錆対策をしなければ、劣化速度は速くなる。
なお、拠点P付ATS−SW対応工事は行う。
 
キハ32全車を土潮に譲渡
 キハ32はワンマン対応の小型DCである。
現在の主な運行区間は、松山以南、予土線、土讃線阿波池田以南である。
よって、第一次変更事業により、運行区間は、八幡浜−宇和島−江川崎間、土讃線阿波池田−高知間と大幅縮小し、土潮は増大するため、車両が不足する。
その上、宇和島−江川崎間は前記の通りキハ54へ、土讃線区間も長距離運用なので、トイレ付きワンマンDCが好ましく、高知近郊区間用としてキハ1000と共用が好ましいことから、トイレの付いていないキハ32は全車用途休止も可能。
ただ、キハ1000系は前記通りスリップしやすい欠点を持つが、2両連結することや新しく2個エンジン搭載車を作ることで、解決できる。
以上より、キハ32全車を土潮に譲渡し、スリップしにくい改良キハ1000形などを投入することで、高知近郊区間の輸送改善も行う。
 
キハ1000形全車をキハ1200形化
キハ1000形は他車との連結ができず、また、キハ1500形もキハ1200形以外の他車とは連結できない。
そこで、孤立するキハ1000形を全てキハ1200形に改造することで連結障害をなくし、運用制約を低下させる。
キハ1200形1両は小規模貸切・団体用お座敷車への変更が好ましい。
 
キハ40系の大改装
 ○キハ47a(8両+3両) エンジン換装、変速機交換、2軸駆動化、座席交換、トイレ設置(4両+3両)
 ○キハ47b(5両) エンジン高出力化改造、座席交換
 ○キハ40(11両)  エンジン換装、変速機交換、2軸駆動化、座席交換
キハ40はワンマン化されているが、トイレを撤去した事や車体に対してのエンジン出力が非力なため、遅い。
キハ47は乗降速度を上げるため、車体中央に寄った両開きドアを採用している。そのため、ワンマン化する際、運賃箱を設置するドア付近から車端部まで座席を設置することが出来ない。
また、厳しい気候でも長期間耐えられるよう設計され、かつ鋼製車であることから、徹底した改良はできるが、費用とキハ40との併結を考慮した場合、キハ47はワンマンにはしない。また、編成内貫通扉を無くして貫通部を客室内通路部分一杯まで広げられない(下半分は拡張できない)構造になっている。
よって、キハ47は車掌が乗務もしくは運用時間が短い区間での運用が望ましく、八幡浜−宇和島間と琴平−阿波池田間が該当。
同区間は勾配区間であるため、エンジンや駆動台車などの改装も行う。また、運転距離が長いため、トイレも1編成1室再設置し、座席もセミクロスシートから転換クロスシート+車端部ロングシートにする。
(エンジンはキハ1500と同じ環境に優しいSA6D140HE−2(450馬力)とし、変速機交換、2軸駆動化などにより空転を防止する)
(琴平−阿波池田間用はキハ47にトイレが付いているため、また、高松−三本松間は短区間で本数も多いので、キハ40へのトイレ設置はしない)
(八幡浜−宇和島間増結用キハ47はエンジン高出力化改造と座席交換など最小限の整備にとどめる。しかし、キハ40系の製造当初から搭載しているエンジンはかなりの高負荷使用で痛んでおり、JR九州では高出力化改造したものの結局エンジンを交換した実例もある点に留意)
 
自走発電車について
とりあえず、仮定連結車両を8000系5両編成1本のみにする。
必要要件
 主電動機部 1600kw:S−MT60 200kw×4/両 ×2両/編成
 電力ブレーキ:発電+回生。ただし、電力を全て発電(抵抗器)に使用できる。
 補助 300kVA:S−SIV150 440V150kVA×2(T車装備、2個/編成)
 積車車重 196.3t:39.5+34.3+42.5+40.6+39.4
 積車時軸重: 9.9t
 主電動機部/編成重量 8.15kw/t
 
 とりあえず、電気式ディーゼル機関車であるDF200 50番台を基本にして考える。
 積車車重96t、機関コマツSDA12V170−1×2 発電機EDM300:1550kVA 主電動機FMT100 320kw×6=1920kw
 
 一応、DE10が入線できていたことを考慮して、軸重は12.5t以下に抑える。
 (現在は2000系DCの47.2tが最高=軸重11.8t)
 主電動基部は1550:1920=X:1600で、1292kVAになり、おおかたEDM300を1台丸ごと使用するので、自車分を含め、2基必要。ただし、発電ブレーキ用抵抗器は1基分でよい。
 軸重を抑えるため、1両を2分割したEH500みたいにする。96/8=12t/軸
 加減速度比をECより向上させるため、96×2×8.15=1564.8kwなので、これでもEDM300を1基使用してしまう。
 最高速度は、予讃線の一部しか重軌条になっていない現状を考慮して、110km/hに抑える。
 補助電源装置の発電量は不変なので、小型ガスタービン機関と発電機で発電する。
 運転設備は、8000系とは動力協調運転ができるようにするけども、併結運転時には常時編成終端に連結されるため、自走発電車単独の運転台設備は最小限度(構内運転程度)にとどめる。
  EH500を2両連結したような1両4車体になる。ただし、線渡しが面倒なのでDD50みたいに2両1編成は避ける。
 連結時、制御線・低圧電気は廻り子電気連結器付密着連結器、高圧電気はジャンパ線を使用。
車体長 50m(12.5m×4)
台車 ボルスタレス2軸ボギー×2×4。16輪
最高速度 110km/h
積車時軸重 12t
積車重量 192t
発電動力 コマツSDA12V170−1×4基
発電機 EDM300×2
補助電源装置動力 小型ガスタービン
補助電源装置能力 400kVA
自車電動機 200kW×8(中間2車体の台車に装備)
主回路 IGBT
電力ブレーキ 発電+一部コンデンサ
 
なお、2020年付近に発生する車両の更新等については
EC特急用 1種のみ
 制御付き自然振り子+自己操舵台車。2M3T+1M2T。
 現行とほぼ同じ。最高速度160km/hに対応。ただし、グループ客用の普通席セミ個室導入によりグリーン席がなくなるかも。
DC特急用 高性能:2000と汎用:キハ185 の2種
 高性能:制御付き自然振り子+自己操舵台車。2車種もしくはそれに中間車1車種。
  N2000系と同じ。ただし、最高速度160km/hに対応。EC特急用と同じようにグリーン席廃止?
 汎用:ワンマン兼近郊用2両編成数両を特急化工事をして投入?。
  将来運用廃止に伴う流用先の事を考慮して、近年では普通用DC車両の内装変更により充当されることが多いため。
EC普通用 マリンライナ用ワンマン兼近郊用2両編成 の2種
 マリンライナ用:その時点でJR西日本「新快速」に使われている車両とほぼ同様。
 ワンマン兼近郊用2両編成:1M1T。JR九州815系に類似。JR東海211系6000番台改造?
  編成内貫通扉を無くして貫通部を客室内通路部分一杯まで広げることにより一つの室内にしたもの。
DC普通用 軽量ワンマン用の1種
 気動車の場合、今後電化に伴い、車両数が減少するので、搭載品はできうる限り同一機器が好ましい。
 軽量ワンマン用:キハ1500とほぼ同じ
  トイレは絶対に付けること。これにより、無人駅の駅トイレを撤去できる。
 
 
 

5.d 変更事業後での列車運行

特急、急行
列車名 項目 内容
しおかぜ 運転区間等 高松−松山−八幡浜 1時間1本 15往復/日 実働編成数7
  使用車両
8000系特急用EC92両(「いしづち」と共用)
5両編成13本、3両編成9本
  運転両数
5+3:高松−松山
3or5:松山−八幡浜
  途中停車駅 宇多津、多度津、観音寺、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治、松山、伊予市、内子、伊予大洲
  備考
再び高松発着化(一部を除く)+八幡浜延長
需要に応えるべく、高松−松山間1時間2本化による八幡浜発着分
松山駅で遅延解消のため、5分程度停車
  利益(いしづち) 0.7×15×2×281席(G18含む)×0.6×5000円×365日=64.6億円/年(新幹線乗継)
いしづち 運転区間等 高松−松山 1時間1本 19往復/日 実働編成数5
  使用車両
8000系特急用EC92両(「しおかぜ」と共用)
  運転両数
5+3もしくは5:高松−松山(一部伊予西条)
  途中停車駅 宇多津、多度津、観音寺、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治
  備考
需要に応えるべく、高松−松山間1時間2本化による松山発着分
南風 運転区間等 高松−阿波池田−高知 1時間2本 32往復/日
  使用車両
2000系特急用DC48両
グリーン車付3両A編成8本、全普通車3両B編成8本
  運転両数
3両もしくは6両(最大7両:2006.3改正土曜日の南風25号+しまんと9号)
6両時、高知側先頭車はグリーン車で、高松−多度津間の併結相手は「いしづち」であること
  途中停車駅 宇多津、多度津、善通寺、琴平、阿波池田、大歩危、土佐山田、後免
  備考
再び高松発着化+高知短縮化
需要に応えるべく、1時間2本化
朝下り最初と晩上り最終は土潮保有車使用のため、4両運転
高知駅で、土潮列車に10分連絡
  利益 0.7×(32−15)×2×172席(B編成時)×0.4×3000円×365日=17.9億円/年
うずしお 運転区間等 高松−徳島 1時間1本 16往復/日
  使用車両
2000系特急用DC20両(130km/h対応車のみ)
3両C編成4本、2両C編成4本
  運転両数

2両〜5両

  途中停車駅 栗林、屋島、志度、三本松、板野、池谷、勝瑞
  備考
全列車高松発着化
2000系特急用DCの130km/h対応車のみにすることで、出来る限りのパターンダイヤ化を行う。
栗林駅停車は高徳線瓦町経由化などにより変動。
多客時、高速バス運用数確保のため、さぬきEP客の代行輸送に高松−勝瑞間で使用する場合あり。
剣山 運転区間等 多度津もしくは阿波池田−徳島 1時間1本 16往復/日
  使用車両
185系特急用DC12両
2両編成6本
  運転両数 2両〜4両
  途中停車駅 蔵本、石井、鴨島、阿波川島、阿波山川、穴吹、貞光、阿波加茂、阿波池田、琴平、善通寺
  備考
車両は「むろと」と共用
多度津発着は1日2往復程度
むろと 運転区間 徳島−阿南もしくは牟岐(ただし、特急区間は徳島− 日和佐間)
  使用車両
185系特急用DC4両
2両編成2本
  運転両数 2両〜4両
  運転本数
徳島−牟岐間:3往復/日
徳島−阿南間:6往復/日(うち3往復は上記分)
  途中停車駅 南小松島、羽ノ浦、阿南、日和佐、由岐、日和佐、山河内、辺川
  備考 車両は「剣山」と共用
サンライズ瀬戸 備考 現行と同じのため、省略
     
土佐(急行) 運転区間 新大阪−高知
  使用車両
185系特急用DC6両
2+1両編成2本
  運転両数 3両、最大7両(ただし、保有両数の関係上、阿波池田−高知間は最大5両)
  運転日 土日、祝(ただし、土日と連続している事)、ムーンライト土佐の運転日
  運転本数 2往復/日:8時発→14時着、15時30分発→21時30分着
  途中停車駅 大阪、三ノ宮、姫路(運転停車)、上郡、岡山(運転停車)、児島(運転停車)、多度津、琴平、阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免
  備考
車両は「剣山」などと共用。ただし、3両化のため1両を増結。
車両整備のため、下りは阿波池田で乗換、または阿波池田−高知間を普通用DCに振り替えて運転することもある。
高速バス対抗及び週末増加する高速バス運用台数の運用調整。
企画きっぷの設定有り:新大阪、大阪、三ノ宮、上郡←→多度津、琴平、阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免、高知
新大阪−琴平間は全席指定席(定員型)+立席承知(全席数の5%分)。他区間は指定席券優先の自由席。
上郡−多度津間で空席があった場合、立席承知券客を先着順に着席させる。
大阪側送込および返却のため、新大阪−阿波池田間については、金曜日上り午後および最終休日の翌日下り午前は運転。
大阪側整備は京都総合車両所なので、新大阪−京都総合車両所間は回送。
ムーンライト松山運転時は2両を増結し、新大阪−阿波池田間を5両で運転する時もある。
 
快速 
列車名 項目 内容
マリンライナー 運転区間等 岡山−宇多津−高松 1時間2本
  使用車両
計75両
5000系EC3両A*3両8本(電連の有無)
223系5000番台EC3両W7本(「JR西日本持ち」)
5000系EC3両B10本(新製)
  運転両数
3〜12両。
通常運転両数は下記の通り
 岡山−宇多津間3B+3B+3W+3Aの12両
 宇多津−高松間は3W+3Aの6両
  途中停車駅
妹尾、早島、茶屋町、児島、宇多津、坂出
(ただし、5000系EC3両Bは岡山−宇多津の途中停車駅でのドア開閉無し)
  備考
朝晩は停車駅が増える
岡山口普通列車増発のための犠牲。特急列車化することも考慮されたが、快速客が利用しなくなり、岡山県に重大な影響を及ぼすため、廃案。
四国連絡特急客の座席確保のため、快速列車に一部専用席を設け(3B編成)、岡山内利用客を排除。
3B編成は一部高松発着することもあり、2ドアによる途中乗降時間遅延を短縮するため、宇多津−高松間の途中停車駅でのドア開閉はしない。例外を除き、競艇客乗車阻止のため、 丸亀側延長はない。
連結開放時間短縮のため、既存編成と3B編成の貫通路連結作業はしない。
3B編成は車内改札のため、JR四国側から車内改札車掌を岡山駅まで1名乗り通させる。
3B編成内は乗り間違え防止のため、散々途中駅でのドア開閉はしないことを車内自動放送で言う。また、乗り間違えても同じ過ちを繰り返さないために降ろさない。
サンポート 運転区間等 快速区間:高松−坂出 1時間1もしくは2本
  使用車両 いろいろ。中でも、近郊用ECが多い
  運転両数 2〜4両
  途中停車駅 (鬼無)、端岡、(国分)、(鴨川)
  備考
ワンマン非対応車両を使用するため、運行区間は原則として、高松−観音寺もしくは高松−琴平間。
端岡もしくは鴨川にて先行普通ECと接続する。
坂出までは各駅停車でかつ無人駅が多い上、高松駅での精算窓口が1つだけのため、車内改札は絶対に行う。
ムーンライト高知/同松山 運転区間
高知:新大阪−多度津−高知
松山:新大阪−多度津−松山
  使用車両 185系特急用DC6〜14両
  運転両数 高知3もしくは5両、松山2両
  運転日 金土日、祝(ただし、土日と連続している事)、繁忙期
  運転時間 新大阪発2300発→0630着、四国発2220発→0550着
  途中停車駅
(共通):大阪、三ノ宮、姫路(運転停車)、岡山、児島(運転停車)、多度津(運転停車)
(高知):阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免
(松山):川之江、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治、伊予北条
  備考
香川県客を取り込んだ場合、ジャンボフェリーが倒産し、増結しなければならないため、ほぼ現行維持。
ただし、観音寺客については川之江停車により、救済。
2009年より運転取りやめ中。
   
普通 
途中長停車が無い始点から終点まで1時間30分を越える普通列車は原則トイレ付車両を最低1両連結する。ただし、トイレ内に煙感知装置を付けて、トイレ内喫煙を阻止する。   
区間 管轄 DC/EC
1時間片道あたり
の運転本数
車掌の有無
備考
高松−多度津 高松 EC 2、○
途中無人駅からの新幹線利用等の高額発券が多いため、車掌は乗務
端岡でサンポート接続、鴨川で特急待避
高松−端岡間は専用ECでもう2往復の増便
(IC改札機器を装備したワンマン対応EC)
 IC乗車券使用可能 
多度津−観音寺 高松 EC 2、○ 1両時はワンマンも可
観音寺−伊予西条 高松 EC 1、×
混雑列車のみ車掌乗務
伊予西条−八幡浜 松山 EC 1、×
混雑列車のみ車掌乗務
伊予北条−伊予市間はもう1往復の増便
一部伊予西条発着列車を新居浜発着に変更
 IC乗車券使用可能 
多度津−琴平 高松 両方 2、○
晩閑散列車のみワンマン
阿波池田発着列車は原則多度津始終で徳島管轄。
 IC乗車券使用可能 
琴平−阿波池田 徳島 DC 1、○ 1両時はワンマンも可
阿波池田−高知 高知 DC 半、×
混雑列車のみ車掌乗務
土佐山田−高知間は毎時2往復化
高松−屋島 高松 両方 3、両
電化によりEC各駅停車、DCは木太町通過+三本松始終で徳島管轄
1両時はワンマン可
 IC乗車券使用可能 
屋島−板野 徳島 DC 1、×
混雑列車のみ車掌乗務
屋島−徳島間直通
屋島−三本松間は上記通りもう1往復増便
板野−徳島 徳島 DC 2、×
混雑列車のみ車掌乗務
池谷−徳島間は下記通りもう1往復増便
鳴門−池谷 徳島 DC 2、×
混雑列車のみ車掌乗務
毎時1往復は徳島直通。
徳島−阿波池田 徳島 DC 1、×
混雑列車のみ車掌乗務
徳島−穴吹間はもう1往復の増便
徳島−日和佐 徳島 DC 1、×
混雑列車のみ車掌乗務
徳島−阿南間はもう1往復の増便
以下、第二種鉄道事業者区間
八幡浜−宇和島 松山 DC 1、○
途中無人駅からの特急もしくは新幹線利用等の高額発券が多いため、車掌は乗務
 IC乗車券使用可能 
宇和島−江川崎 松山 DC 半、×
朝の宇和島行1便以外は全てワンマン一両
 IC乗車券使用可能  
(ただし、機器は宇和島と北宇和島を除き車上のみ設置)
日和佐−牟岐 徳島 DC 1、× 混雑列車と特急DC使用時のみ車掌乗務
  

6 保安装置について 

鉄道車輌が止まれなかったら、大事故になる。 
現行のATS−SW式(一部ではATS−S)では、計測地点での速度超過時しか対処しないため、宿毛事故を引き起こしやすい。 
ATS−P式は保安率は高く、踏切時間制御もできるため、他のATSと比較して高額である。しかしながら、電子部品の低価格化により、初導入時よりもだいぶん安くなっている。 
ATS−PsはATS−SW式とは比較できないほど保安度が高くて共用は出来るが、地上設備の変更が多いため、開発したJR東日本だけしか採用していない。 
そこで、ATS−SW式とは比較できないほど保安度が高くて共用でき、ATS−Psより若干保安率が低いATS−SW改を設置するのが好ましい。 
ただし、設置費用は必要なので、主要幹線からの導入にならざるを得ない。 
保安装置名 速照 高速時の速照 踏切時間制御 事故率 費用 暫定整備区間 最終整備区間
連続 連続 20 注1 高松−多度津−松山注2
Ps 地点+減速時連続 地点+減速時連続 ×
SW改 連続 連続 × 2.2 上記以外全て 上記以外全て
SW 地点 地点 ×
× 30
補足 
注1:宇多津−児島間は最終的にはJR西日本岡山−児島間と合わせるが、暫定は表記の通りにする。
注2:ただし、高松−高松運転区の間はATS−SW改に合わせた併用。
P:完全P型のみ。情報が一方通行のPnやSWの絶対信号のみにPを備え付けた拠点Pは除外。 
(それでも完全P型を採用する区間があるのは、運転本数を増加できるため) 
SW改:自動ATS起動装置と注意現示連続速照装置と上限速度連続速照装置を設置したSW。運転台にはP初期型と同じでパターン接近警報装置はあるが、パターン表示機はない。
絶対信号機直下に非常制動送信装置を設置している改良型(SnやSN)として表記。それがない非改良型の事故率は70。 
ATS−P以外でも踏切時間制御は右記条件付きで可能。しかし、信号機設定をCTCもしくはPRCに入れなければならないため、よほど「開かずの踏切」になっている所を除き、あまり設置できない。
踏切時間制御設置区間
高松−八十場、多度津−観音寺、伊予北条−伊予市、高松−昭和町(高架移転時まで)、栗林/花園−屋島、土佐山田−高知
自動ATS起動装置:動き出したらすぐさまATSの電源を入れ、冒進した場合はCTCからの解除コードで低速走行が可能になる。
上限速度連続速照装置:SWの地点速照を車両側で解析して、「上限速度」として記録し、各パターンや新たな地点速照や常時発信(103kHz)の2 個連続信号(つまり解除)を受信しない限り、上限速度以上になれば自動減速する装置を組み込んで、連続速照する。
注意現示連続速照装置:連続して減速しているかどうか速照するもの。速照値以上の速度を出した場合、自動非常停止してから5秒後に「上限速度」15km/h以内で運転可能になる。2種類のパターンがある。
減速パターン:停止(130kHz)信号を減速パターン開始として、27km/hまで減速しているかどうか連続速照し、27km/hになったら、同速度を「上限速度」として連続速照。
停止パターン:直前停止(95kHz)信号を停止パターン開始として、一旦停止するまで減速しているかどうか連続速照し、一旦停止して5秒後に「上限速度」15km/hとして連続速照。
○パターン解除は解除信号で行う。
27km/hとは、警戒信号(鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準 X−25−1(12)1)もしくは同2)、同X−12(2)(ア))から多少の余裕を加えて決定した)
 
ATS−SW改周波数一覧(主要のみ) 
周波数 機能
130or129.3 停止(減速パターン開始)
123 即時停止
108.5を2個 速照(設置間隔により10km/hごとで上限速度の設定可能)
103 進行・常時発信
103を連続2個 解除
100.5 踏切作動時期制御(一般列車)
100.5→73 踏切作動時期制御(停車列車として返信時)
100.5→67 踏切作動時期制御(高速列車として返信時)
95 直前停止(停止パターン開始)
84 振り子制御
つまり簡易Ps化(勾配無調整)
95kHzの地上子と地上設備の設置、車上機器を一部交換すれば、運用可能。
高速列車で制動区間が足りない場合は、注意信号を2区間以上重複させ、注意現示連続速照装置の減速パターンによる制動区間の確保を行う。
上限速度連続速照装置の地上側設備は、以下の2つに分かれる。
可変型:並べた速照用地上子の作動を制御することで自由な制限速度を作り出せるもの。基本的に電気と制御部が必要なため、信号機もしくは駅の近辺に設置。
 そのため、注意現示連続速照装置で作動した解除装置も組み込まれる。
 3灯4現示自動信号機で絶対信号機の場合、地上子は進行側から130、123/95、103−103、108.5(25or45or70km/hと最高の4設定2組)は必要。
固定型:一定の制限速度しか設定できないが、電気と制御部が不要なため、どこでも設置できる。
 

7 変更事業後の路線要目

変更事業後の路線要目(ただし、JR貨物は除く)
路線名称 区間 種別 保安 備考(幹線/地方交通線:運賃計算時)
予讃線 高松−八幡浜 JR四国   幹線
  八幡浜−宇和島
JR四国
愛媛県
特殊
地方交通線
「宇和線」
土讃線 多度津−高知 JR四国  
幹線
後免−高知間は「土潮ごめん・なはり線」と別立て共用
高徳線 高松−瓦町
JR四国/琴電
高松高速鉄道
 
幹線
三線軌+直流電化+複線+高架
  瓦町−徳島 JR四国 三本松−板野間のみ特殊
幹線
瓦町−花園間の場合、同区間と瓦町−栗林公園間は琴電と別立て共用
徳島線 佐古−佃 JR四国 佐古−穴吹のみ特殊 地方交通線
鳴門線 鳴門−池谷 JR四国 特殊 地方交通線
牟岐線 徳島−日和佐 JR四国 電子符合照査 地方交通線
  日和佐−牟岐
JR四国
徳島県
電子符合照査 地方交通線
宇和線 北宇和島−江川崎
JR四国
愛媛県
軌道回路検知
地方交通線
平日日中バス代行を条件に鉄道存続
本四備讃線 児島−宇多津 JR四国  
幹線
原則追加運賃100円必要
         
ごめん・なはり線 高知−奈半利 土潮 後免−奈半利間のみ軌道回路検知 後免−高知間は「JR四国土讃線」と別立て共用
中村・宿毛線 若井−宿毛 土潮   同社中村・宿毛両線を一緒にした。
四万十川線 高知−江川崎 土潮
川奥信号所−江川崎間のみ軌道回路検知
その他の区間は特殊
移管された高知−窪川間と若井−江川崎間、同社中村線の一部を一緒にした。
○「宇和線」:八幡浜−北宇和島−江川崎の本線と北宇和島−宇和島の支線があることにしなければ、すぐ北宇和島−江川崎間が廃止になってしまう。
○種別項の 1つしかない場合は第一種鉄道事業者。2つある場合、上は第二種鉄道事業者、下は第三種鉄道事業者。
○保安項の 無は自動閉塞。「特殊」とは、「自動閉塞(特殊)」として表記されることの多い、1交換駅間に1列車しか進入できない形。 
 

8. 区間移管等に伴う運賃変更について 

徳島県・愛媛県持ちになる区間について 
○運賃は全て地方交通線に変更する関係上、愛媛県の八幡浜−宇和島間のみ値上げ。 
○JR四国は同移管区間の、運転経費を差し引いた収入全てを両県に提供しなければならない。それでも赤字になるが、その赤字分は両県が負担する。
○特急列車の運転は行わない代わりに、普通列車の運転本数および所要時間の短縮や特急列車との乗換を容易にすることで、地域密着を諮る。 
愛媛県の場合:八幡浜での同島乗換、八幡浜発着特急の上り列車への優待着席制度(八幡浜から伊予大洲まで自由席1両分を「乗継優待席」に変更) 
徳島県の場合:徳島−日和佐間特急列車を普通or快速列車として牟岐発着化させることで直通化を行う。 
土佐くろしお鉄道との連続乗車について 
○特急料金はJR+土潮になるため、そのまま(ただし、「101km以上1000円」は追加)
○乗継割引は土潮の特急料金200円引。ただし、割引の適応は新幹線特急券とJR四国「南風」特急券と土潮特急券の3特急券との同時購入時に限る。
○運賃はJR+土潮連続乗車に限り、JR運賃−JR側割引+土潮運賃になる。ただし、直通切符の購入時に限る。
 定期:JR側運賃部分の10%。普通:一律100円もしくは200円(50kmで区分)。
 ただし、
  ○土佐山田−土佐長岡間と土潮を連続乗車する場合に限り、全区間土潮の鉄道料金だけでよい。
  (JR四国側には、土佐山田−土佐長岡間と土潮の鉄道料金から土潮区間だけの鉄道料金の差額を支払)
  ○JR路線の間に土潮を挟みかつ片道である場合、伊勢鉄道河原田−津間と同じ扱いに改定する。
 
新大阪−須崎間乗車時
項目 運賃 新幹線+特急の料金 合計 差額
現行 6540 2920+1410=4330 10870  
変更後 6020−100+1060=6980 2920+1300+600−200=4620 11600 730円
 
八幡浜電化延伸および八幡浜以遠移管に伴う変更点
項目
岡山−宇和島間の特急所要時間(単位:分)
( )は現行直通、< >は岡山−八幡浜間
当日新大阪着での
宇和島駅始発/終発
左記での本数
八幡浜−宇和島間
の普通列車本数
現行 238=150+8+80 (258) <208> 5:38/18:06 26 22
変更後 260=35+5+116+5+44+5+50 <205> 5:30/17:47 26 38
−22 <3> 8分/19分 −16
 
 
 
 
 
 
 

土佐くろしお鉄道 (JR四国から移管されるのに伴う変更分のみ)

*高知以西移管により、大変更が必要なため。
●みどりの窓口(朝倉、須崎、窪川)は存続するが、POS代行発券(準みどりの窓口)や委託は江川崎を除き全て廃止。
●特急列車は原則高知駅始発とし、「あしずり」「しまんと」の2列車で高知−窪川間は1時間1本を守る。
●特急用車両は2000系DCにしたいが、高価かつ製造終了しているため、後免以北定期乗入車を除き、安価で曲線速度向上が可能なJR北海道キハ261系を四国用に改造した車両を用いる。
●普通用車両はJR四国のキハ32を大量移管させると共に9640形DCの新製配備を行う。
●予土線トロッコ列車の後継として、JR四国キクハ32形トロッコ車両も新製配備する。
 
土佐くろしお鉄道の新製車両一覧
形式 番台 機能(全てDC) 座席数 備考
キロハ261 500 特急用グリーン・普通制御動力車
グリーン9
普通28
キロハ261200暖地版の車販室を電話室に変更、1ドア化により喫煙室設置
高松方先頭車
キハ260 500 特急用普通動力車(身体障害者用設備あり) 普通55 キハ260100暖地版から簡易運転台を除いて2エンジン化
キハ261 500 特急用普通制御動力車 普通48
キハ261100暖地版にトイレ・洗面所設備(煙探知機追加)設置
宿毛方先頭車
キハ261 530 特急用普通制御動力車 普通48
キハ261500にキクハ40010形や普通DCとの併結装置を搭載
高松方先頭車
キハ261 550 特急用普通制御動力車 普通56
キハ261100暖地版に増結用設備を搭載
宿毛方先頭車
         
9640形   普通用制御動力車 普通52 高知−窪川間移管に伴う増備。乗車定員として他に立席80
キクハ40010 トロッコ風制御付随車 普通51 キクハ32 502と同様
 
土佐くろしお鉄道の特急列車一覧
列車名 種別 項目 内容
    運転本数 2列車で15本/日。高知−窪川間はほぼ毎時1本ある。
あしずり 特急 運転区間 高知−窪川−中村
    使用車両
2000系特急用DC4両(自社保有) 4両編成1本
土潮版261系特急用DC20両
 3両編成5本(「あしずり」専属)
 キハ261550番台5両(予備車は「しまんと」と共用)
    運転両数 3〜5両
   
1時間片道あたり
の運転本数
    途中停車駅 旭、朝倉、伊野、佐川、須崎、土佐久礼、窪川、土佐佐賀、土佐入野
    備考
高知−窪川間は「しまんと」の併結時あり
高知駅で遅延解消のため、JR特急とは10分接続
下り最初上り最終は高松発着化にするため、土潮保有の2000系限定運用。
なお、2000系の代走はJR四国の2000系を使用するため、折返列車がJR四国車に変更される。
しまんと 特急 運転区間 高知−窪川−江川崎(特急区間は一部を除き高知−窪川間)
    使用車両
土潮版261系特急用DC7両 キハ261530番台4両、キハ261550番台3両
40010形制御付随車(キクハ)3両
キハ261550番台は「あしずり」用が使用されることがある。
    運転両数 2〜3両
   
運転本数
7往復/日。トロッコ運転日には3往復に窪川−江川崎間トロッコ車両を連結。
    途中停車駅 高知−窪川間「あしずり」同様。他は普通列車区間のため、省略。
    備考
時間帯によっては、高知−窪川間のみ運転することがある。
トロッコ運転時は土佐大正−十川間トロッコ車両に乗車できる。
トロッコ車両は原則、窪川−江川崎間のみ連結。
キハ261530は全て高松方先頭車のため、必ず江川崎方に制御車を連結する。
高知−窪川間は全席原則普通指定席
単独運転時は中村発着普通列車に連絡・接続する。
 
 
 

JR四国そのものについて

 本州JR3社は、完全民営化によってどうなったか知っている方は、鉄道通でもほとんど解っていないだろう。
 採算路線は優遇する一方、不採算路線は採算に乗せるため、あらゆる手段を使用したが、一部は利用者に苦痛を与える事すら行った。運行速度低下・車両の連結両数大幅縮小・乗換駅での接続時間拡大がそれである。もちろん、採算路線でも普通列車などは、乗り心地の低下などはされている。
 中でもバブル崩壊後に完全民営化したJR西日本は、完全民営化前から問題があったが、それが完全民営化によって、利益を追求する多数の株式保有者によって肯定されたようにも見えてくる。その結果、2005年4月25日の尼崎北事故(一般には福知山線脱線事故)という大事故で現れた。
 現状のJR四国に当てはめた場合でも、前記の縮小案よりも過酷な縮小案を示してくるのは必至である。

 外資系コンサルタント会社勤務の友人に聞いたら、以下のような返事が返ってきた。

 
●予讃線:向井原−伊予長浜−伊予若井信号所間廃止、八幡浜−宇和島間廃止、日中観音寺−新居浜間の普通列車はバス代行にして、岡山−松山間運転の特急列車を増発。
●土讃線:阿波池田−土佐山田間にある駅の大半で乗降扱いをしない。(脚注:普通列車は各駅停車ではなく主要駅停車運転のみ)
●高徳線:現状維持
●徳島線:特急1時間1本化
●牟岐線:阿南駅以南廃止
●予土線:全線廃止
●鳴門線:全線廃止
●本四備讃線:快速「マリンライナー」の特急化
●他:ラッシュ時を除き、全普通列車ワンマン化、駅員常駐駅に自動改札設置、駅設置の自動券売機で新幹線区間も販売可能にする、トイレ内に煙感知器設置
●関連事業:香川県内でうどん屋を行うような地元内地元事業は廃止
返事参考:●水料金が高くなってもいいから水不足をどうにかしろ。●四国は道州制では四国州に入ったほうがよい。●岡山−児島間の鉄道を買収しろ。
 
 では、JR四国で利益向上が見込める事業は何があるか。
 もともと鉄道専業だったため、私鉄のように広く鉄道を利用するように仕向けた事業展開を考える人材が居なかった、沿線自治体の協力が希薄だった、人口も少ないなどの理由も、私鉄企業化を阻害している。
 他、私鉄がやっている中核駅での駅デパや車両区郊外移転化による土地開発は、官公庁と連携しなければならないため、効果的な開発はほぼ不可能。
 従って、制約を除いた以下の事業は可能かつ有益であろう。
 
●駅周辺にある未使用地の低層中質アパート化もしくはパークアンドライドが最も効果的。ただし、高松・徳島・高知・松山駅より普通列車で15分以内の駅に限る。これ以上は常用通勤としては使えないため、オレンジタウンの二の舞。また、駅設備の改良も必要になるかもしれない。
●情報分野では、線路に接していれば「ラスト・ワンマイル」問題もないことから、地方では整備が遅れている高速情報網を駆使した駅オフィス事業も可能ではないか。
●高速バス事業では、定時を確保するのが問題になる。そこで、周辺バス会社と連携して、バス専用道を設置すれば、大幅な定時制確保に繋がる。ただ、高速バスの認識を「普通列車」から「特急列車」に変更しなければならない。
 

 完全民営化時、株は最初から株式市場へ流れるが、利益がほとんど出ないように条件付けた特殊株として販売、または官側である地方自治体の権利を活かした官官売買で民間に出さないようにするなど、株式を利益追求投資者に流れないようにすることが、四国から鉄道を無くさないためにも大切である。

 
 

GCTを通せば、経済は良くなると考えている方に数値的結論を見せます。

調査範囲:秋田新幹線と長野新幹線開業(1997年)前後で、東京と直結した県または関連する県
資料:
国税庁 1995〜2006(下記2件とも)
  法人税の都道府県別の課税状況(平成7年〜平成16年) これの2009年版が公表されていない。
  申告所得税の都道府県別の課税状況(同上)
総務省統計局 2006
  都道府県内移動者数,他都道府県からの転入者数及び転入超過数の推移−全国,都道府県,13大都市(昭和60年〜平成17年)
  平成17年国勢調査 第1次基本集計結果(全国結果)統計表 第2表 男女別人口及び世帯数 − 都道府県,市部,郡部,市区町村
 
だいたいの所要時間
東京−秋田 4時間(東京−高松、大阪−高知/松山)
仙台−秋田 2時間15分(大阪−観音寺〜伊予三島)
盛岡−秋田 1時間35分(大阪−高松)
東京−長野 1時間40分(大阪−高松)
群馬−長野 50分(岡山−高松)
 
各都市の人口(万人。2005年だから、合併前)
東京都23区合計 848
宮城県仙台市 102
岩手県盛岡市  29
秋田県秋田市  33
群馬県高崎市  25
長野県長野市  38
なお、
大阪府大阪市 263
兵庫県神戸市 153
岡山県岡山市  67
徳島県徳島市  27
香川県高松市  34
愛媛県松山市  51
高知県高知市  33
 
人口が減れば、衆議院、参議院の比例代表から始まり、市町村まで、全ての議席も当然減ります。
 
図表1 新設新幹線関係都県別人口と移動者の割合() 
1/1000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
長野県 0.84 0.81 0.20 0.82 0.76 0.65 0.20 0.00 0.04 -0.49
東京都 -0.38 1.81 3.16 3.60 5.22 6.73 7.15 6.54 7.04 8.39
群馬県 0.04 0.58 0.52 0.91 0.69 0.62 0.47 0.75 0.16 0.71
秋田県 -1.67 -1.78 -1.50 -1.65 -1.91 -1.53 -2.27 -2.60 -2.00 -2.66
岩手県 -0.34 -0.40 -0.94 -0.75 -0.90 -1.41 -2.17 -1.76 -2.07 -2.73
宮城県 2.18 2.01 1.09 0.52 0.36 0.14 -0.34 0.49 -0.23 -0.09
全国平均 -0.09 -0.36 -0.54 -0.50 -0.67 -1.12 -1.16 -1.15 -1.15 -1.50
各年度の都道府県別の移動者を同人口で割ったものに、その全国平均値を引いた。ただし、全国平均は引いていない。 
値の−は流出、無は流入を示す。
 
図表2 新設新幹線関係都県別平均の法人税額×申告所得税額の1996年対比(%)
  1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
法人税                    
岩手県 105.6 100 101.7 103.9 96.0 92.2 86.5 80.5 78.8 75.2
宮城県 114.3 100 106.4 106.1 105.5 113.7 120.2 123.4 119.6 103.3
秋田県 104.3 100 99.6 82.0 88.1 83.1 85.1 73.8 66.3 65.6
長野県 103.3 100 103.3 110.7 103.0 99.9 100.5 83.2 80.4 83.3
群馬県 98.8 100 87.9 81.8 76.8 105.9 95.7 94.0 91.4 105.1
東京都 86.1 100 106.9 108.0 107.8 111.0 118.2 111.5 113.7 121.2
申告所得税                    
岩手県 101.0 100 100.4 96.3 99.1 95.6 96.0 94.5 93.4 90.2
宮城県 101.2 100 99.2 95.9 96.4 96.4 96.5 95.4 94.5 96.4
秋田県 98.9 100 95.3 87.2 90.6 86.7 88.2 85.9 90.3 79.4
長野県 103.9 100 99.8 99.0 99.4 97.9 96.5 94.0 91.7 93.6
群馬県 99.7 100 99.3 98.1 100.7 99.8 98.0 98.7 98.7 101.8
東京都 101.2 100 101.7 106.9 104.8 109.7 113.1 116.0 118.4 124.9
 
法人税は、各法定事業年度(2月1日〜翌年1月末)毎の法人税課税企業数と税額を都県別一社平均に換算し、1996年度を100%とした数値に換算して、各年度都道府県平均を加えた。(税A、図表2表−法人税部分)
申告所得税は、各年度毎の申告所得者と税額を都県別申告者一人平均に換算して、1996年度を100%とした数値に換算し、各年度都道府県平均を加えた。(税B、図表2表−申告所得税部分)
図表2の図内値=税A×税B。 
 
 
 

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