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ベトナム鉄道の発展順序私論

(c) 2010 田舎の一国民

2010.9.2 Ver1.0初公開

 ベトナム語表記ができなかったため、英文字で代用表記している。 
 情報を出来るだけ集めたが、情報不足や間違いがあることを否定しません。 
 願わくばベトナム・日本双方の国民利益および国益になりますよう。

はじめに ”ベトナムの新幹線計画について日本の鉄道好きの感想 ” 

「資金から保守まで日本が全てを請け負うようなものだ。ベトナム人はただ利用するだけに終始。国力が付かない」 
 計画が国力の割に大きすぎる。かつ無駄によって計画が中途半端に縮小している。
 今のベトナムの技術力では新幹線関係の保守・保線すらままならない。
 鉄道用地の買収の法体系が日本と似ており、ベトナム・日本双方の国民利益および国益に反する。
 日本もフランスもイタリアもドイツも(北京)も(台湾)も下のような自力での技術確立を行って、高速鉄道を導入。 
新幹線を運転させるまでにベトナム国鉄が自力で保有しなければならない技術
  (  )内は日本の場合
○車両の大型化(1925、1964)
○交流高圧電化(1962、1972)
○高度保安(1964)
○精密保線(1957、1972)
○高度車両検査(1957、1969)
○輸送障害時の適切な乗客・車両移動(1970)
日本でも、1925年(車両の大型化)〜1972年(精密保線・交流高圧電化AT)と約50年も要している。
特に初の高速鉄道である新幹線が開業した1964年以降に確立された技術もあり、新幹線の完成で全て導入されたのではない。
南鮮やアメリカのように全て輸入する方法もありうるが、失敗している。また、異なる二つの方式を取り入れた台湾高速鉄道もその合体に時間を要した。
 
初の高速鉄道用車輌 営業開始 車両 線路
高速鉄道用
試作車両
その一つ前(在来線) その営業最高速度 備考
日本 0系 1964 ←の試作1000 151系
110km/h
(軌間1067mm)
 
フランス TGV−PSE 1981 ←の試作TGV-SE CC40100+TEE客車 200km/h 240km/hかも
イタリア ETR450 1988 ←の試作 ETR300 200km/h  
ドイツ ICE1 1991 ←の試作 E03+TEE客車 200km/h  
(北京) CRH1 2007 DJJ2 NZJ1? 180km/h 技術提携
(UK) ユーロスター 1994 APT Inter City225 200km/h 技術提携
(スペイン) AVE 1993 無? 354型+TalgoIII RD 160km/h 技術提携
(台湾) 700T 2007 外? TEMU1000
130km/h
(軌間1067mm)
共に技術提携

 

現状

国情 安定
親日度 高い
× 中原・漢城・パリス
 
鉄道網
基本的に国際連絡
全線非電化地平単線
 
軌間1000mm
南北鉄道(統一鉄道): ハノイ〜ホーチミン(1726km) 支線多数
ハイフォン線: ハノイ〜ザーラム〜ハイフォン(102km)
ラオカイ線: ハノイ〜Yen Vien〜ラオカイ(296km)
 ソンコイ川の北岸に沿っており、国境のラオカイから昆明に連絡。
 現在国際列車は貨物列車のみ。
西ハノイ線=統一ラオカイ貨物線:ラオカイ線〜統一線の連絡線
 
三線軌条(1000・1435)
ドンダン線:ハノイ〜ザーラム〜Yen Vien〜ドンダン(162km) 
 国境のドンダンから南寧に連絡、北京〜ザーラム間は直通列車の運転が可能。
 ドンダンの近くにナーズオン支線(31km)がある。
クワンチュウ線:ドンアン(Dong Anh)〜クワンチュウ(Quan Trieu)(75?km) クワンチュウは避暑地
 
標準軌(1435)
ハロン線:ケップ〜ハロン(105km) ハロン港側の4kmが不通。
ハロン支線: チーリン〜コータン(16km) 運炭線
×ルーサ・ケップ線:ルーサ (Luu Xa)〜ケップ(57km)クワンチュウ線接続。運休劣化
 
 

問題とその解決

現状
・電力不足。
・単線、自動閉塞(軌道検知)もしくはタブレット、微煙化。
・市街地内は踏切が多い。
・旅客は全国に展開した高速道路経由の高速バス、もしくは飛行機に半数は移転。
・主要都市間が直線で1500km程度も離れている。
・地質は、国土の平地部は全て日本同様「豆腐」。
・国際列車の軸重は、北京西直通の25K・25Z系で積車約60t・軸重15t。南寧直通の25B系で積車57t。なお、ロシア規格国際列車規則上、床下エンジンを取り外すことができない。
 
要望
・低額
・まずは外国人観光客輸送・輸出貨物輸送を行い外貨獲得、次に交通事故を減らすため、都市内交通。
・出来うる限り立体交差。
・高速化。一部は新幹線程度。
・ソンコイ川から南はロシア規格国際列車用車両の入線は不可能。
・ソンコイ川から北はロシア規格国際列車用車両を運転するため、軸重15t以上。
・爆弾等の破壊被害を極小に抑える。
・CTCとPRC化するものの、破壊被害抑制のため、分散配置。
 CTC:列車集中制御装置 En:Central Traffic Control device
 PRC:自動進路制御装置 En:Programmed Route Control
・貨物輸送の近代化
・軌間は全国統一が望ましい。
 
対処−共通
・土地買収費の低額化→法律改定
・貨物輸送の近代化→一次産業系特化輸送を除き、全て海上コンテナ化して高速化。
・閉塞装置も在来線はCOMBATに変更。都市内交通線・高速線(都市内。非フル新幹線区間)はCOMBATとATS−Pの併設。
・CTCやPRCを使用する。
・電力は原子力発電所から得るが、プルトニウム・放射線ゴミを作りにくく安定性の高い三菱重工系のPWR加圧水型原子炉。
 
対処−大改良
・地質や国民感情も考慮した設備の低額化→1435mm軌間の日本規格。ただし、ロシア規格国際列車のあるザーラム〜ドンダン間はロシア規格国際列車用車両規格も準拠。
・軌間は新幹線共用の1435mm化
・高速化と破壊被害の極小化、立体交差→築堤
・高速化と低額化→都市部高速線は新幹線規格対応で両用化。電化規格を新幹線同様25kV60Hz(南鮮同様。北京鉄道は50Hz)。軌間は全国統一1435mm。
・都市内や近郊区間のホーム有効長は20m×12両とし、当面8両分のみ整備・使用。
・新幹線・貨物列車用として、高速線や郊外線の駅最大交換長は530mとし、当面1100t分と余裕分の450mのみ整備・使用。なお、530mはフル新幹線16両時の限界交換長から取ってあり、同ホーム長410m・有効480m、1300t貨物列車最長28両+H級機関車の490mの全てを上回っている。
 
対処−小改良
・ベトナム国有鉄道規格1000mm軌間用をそのまま使用。
・動力分散車両による優等列車の速度引き上げ。
・後にホームをかさ上げ。
 
大まかな改良順序
・貨物輸送の近代化
・保安装置の近代化
・動力分散車両による速度引き上げ。
・築堤化による運転を阻害する外部要因の除去
・新規格化による輸送量の増加および乗降時間の短縮、速度向上。
・交流高圧電化による車両性能向上
・新幹線規格による輸送量の増加および速度向上。
 
 

Q/A

1.1435mm軌間は不安
 同じ1435mmでも軸重は、隣国22tであり、国内は国際連絡区間だけ直通車両用最少軸重の16tとするが、それ以外は16t以下として隣国車両の直接入線を不可能にする。なお、16tは高速線・高頻度貨物列車運転区間程度で、他は15t以下。
 
2.1435mmでほぼ統一
 日本は何個かのゲージを使用し、結果として新在直通が困難。
 鉄道用地を有効利用するためにも、1435mm化は避けられない。
 ただし、改軌しても需要が見込めない路線については、改軌しない。
 
3.人口がほぼ同じ台湾でも新幹線が導入されている。
 まず、台湾は在来線の高速化・交流電化を行い、その上で新幹線を導入。
 日本も、交流電化・在来線の高速化の上で、新幹線を設計・建設・運用した。
 →「はじめに」参照 
 
4.閉塞装置も変更か(在来線)
 従来のままでは、単線であっても1駅間に1列車しか運転できない。
 改良型は、単線であっても1駅間に同方向に2列車以上運転できる。
 なお、改良型は経費の安いCOMBATにする。
 
5.築堤複線化は
 日本では運転本数増加に伴い、開かずの踏切が多くなり、問題化した。
 はじめから土地を所得しておけば、拡張時の手間が不要。
 築堤は爆破時でも復旧が容易。
 踏切手は不足する駅員や車掌になってもらう。
 
6.交流高圧電化
 新幹線直通を見越しての処置。
 気動車は電化設備が不要なことや風切音の主な発生源であるパンタグラフが不要になるため、優れているように見えるが、エネルギ効率が悪く、そのため車体を軽量化、それによる耐久性の低下。 
 日本では、電気機関車は95年前の車両も運転可能状態にあるが、内燃機関車は60年前の車両と35年も下がる。
 また、フランスのTGVは最初内燃機関型で試作したが、オイルショックや上記の問題により、高圧交流電車方式で営業運転を開始。
 昨今の石油値段高騰や気動車より電車が性能が優れている理由により、日本では24本/日・片道以下の閑散区間以外は電車化されはじめ、非電気車の国内生産両数は縮小しつつある。
 アメリカでは旅客が飛行機と高速バスに移動し、水運が環境が少なく、鉄道路線沿いに人が集まらなくてもいいため、遅くても安い貨物列車が主体であり、それに条件が適合のディーゼル機関車が主力。  
 ベトナムや日本は近くに水運があり、旅客が飛行機と高速バスに移動しつつある。しかし、季節的に厳しい自然環境のため、全てを鉄道から移転できない。 新幹線が証明しているが、鉄道が最速・安全・安定の陸上交通手段になれば、簡単に旅客や速達用貨物を取り戻せる。
 
7.国際列車
 軸重が重い上、ハノイ駅が手狭のため、旅客はザーラム駅まで。
 貨物も海上コンテナによるコンテナ輸送限定。
 
8.貨物列車のコンテナ化は
 駅での貨車の入れ替えを大幅に減少。
 配線のスリム化により、CTCやPRCの導入とその費用が安価。
 貨車を5種類程度まで減らせられ、量産効果により安価に導入可能。
 石炭車、大型タンク車、軽コンテナ車、重コンテナ車、緩急車?。
 操車手は不足する駅員や車掌になってもらう。
 
9.日本国鉄規格を勧めるのは
 以下の通り。
 軸重12tで最高速度160km/h運転可能→北越急行・ほくほく線・681系
 軸重17tの6000KW級電気機関車による1600t貨物列車の高速運転→JR貨物・EF200
 軸重17tの3380KW級電気機関車による1300t貨物列車の高速運転→JR貨物・EF210
 軸重15tの1900KW級電気機関車による1000t貨物列車の高速運転→JR貨物・ED76
 電車10両編成・30本/時運転による約10万人/時の輸送を実施→JR東日本・中央本線(立川→新宿、朝)
 また、日本国鉄規格は1987年の国鉄分割民営化により、そのほとんどが国民共有の財産とされている。分割民営化してから長時間経過し、その過程において、あらゆる欠陥点やその改善方法すら解っている「不安のない」システム。
 その技術・ノウハウは古いが、車両は適正寿命概念が採用される前に作られたものが多く、長期間の使用に耐えられ、かつ現在となっては日本では安価。
 ホーチミン地下鉄1号線も日本在来線規格なので、直通可能により、都市部の建設費の圧縮が可能。
軌間 最大軸重 ホーム高さ 電気1 電気2
ベトナム 1000/1435 14(1000)、16?(1435)
 新1000 1000 13
 両1435 1435 16 高&低(国際用) AC25(60)  
 新1435 1435 16、13(電車だけ) AC25(60)  
日本−在来 1067/1435 17、12(最軽) DC1.5 AC20(50&60)
 −高速 1435 17 AC25(50&60) AC20(50)←ミニ
北京−在来 1435 23 AC25(50)  
 −高速 1435 17 AC25(50)  
インド 1676 22.5 AC25(50)  
ドイツ 1435 22.5 AC15(100/6)  
イタリア 1435 22.5 DC3.0  
フランス 1435 22.5、17(大半の高速) AC25(50) DC1.5
ロシア 1520 23.5 AC25(50) DC3.0
南鮮 1435 25 AC25(60) DC1.5
1435 36 AC12(25) AC25(60)
 

組織

北総局
+ケップ支局
+ザーラム支局
+ハノイ支局
+ランカイ支局
+フェ支局
南総局
+サイゴン支局
+ニャチャン支局
+ダナン支局
貨物局
+ハイフォン支局
+ハロン支局
+クイニョン支局
+ソンタン支局
(高速局)
+チュウアウ支局
+ホーチミン支局
 

路線計画

第一次
空港線
ハイフォン線
一次系を除く鉄道貨物の海上コンテナ化
ハイフォン線ザーラム〜ハイフォン間は一部を除き、最曲線半径1200m以上、最勾配25‰未満。
・人、特に外国人や外国の工場が利用するであろう場所を結ぶことで、外貨獲得を行う。
 ハノイ、ザーラム・ノイバイ空港、タンロン・クワンミン・(ノイバイ)工業地帯、ハイフォン。
 ソンコイ河を渡る貨物列車は全てランカイ・統一貨物線経由。出来る限り多くの旅客列車をハノイ〜ザーラム間で運転させる。
 貨物は全て海上コンテナ化しているため、作業が効率化される。
 ハノイ市街地〜ハイフォン、ハノイ市街地〜ノイバイ空港間に急行電車を運行させることで、安定した外貨獲得、できればハイフォン港からハロン湾観光船を出したい。
 工業製品の輸出入用貨物列車は40ftコンテナ24個の1080t貨物列車として、ハイフォン〜各工業地帯間1本/時、最大2本/時運転。
 
 
第一次路線計画完成時のハノイ近郊簡易配線図(上 50%縮小) 図をクイックすると別窓表示。
(ベトナム語表記ができなかったため、英文字で代用表記している) 
 
第二次
中距離急行の気動車化
クワンチュウ線
ドンダン・ハロン線改規格(Thi Cauまでは築堤上複線交流電化)
 
第三次
ランカイ線近代化
ハイバン峠区間新線化(高速線規格で作る)
 
第四次
ハノイ外環状線
統一線南部
ハイフォン線での特急電車(ミニ新幹線車両)の運転開始。最高210km/h(車体傾斜機能使用時・通過ホーム上無人化など。) 
 
第五次以後省略。 
 
 
将来的には、地下鉄を除き、ハノイ駅は以下の3路線が入る。
・ハノイ外環状線→京浜東北線
・統一・ハイフォン・ドンダン線→東海道・東北本線
・高速線→東海道新幹線
(・ハノイ内環状線(地下)→山手線)
(・ハノイ3号線(地下)→東京メトロ丸ノ内線)
 
○新幹線
 ミニ新幹線車両は上記の通り。 
 都市部以外の簡単な高速線仕様 箱スラブ(雨対策)、軌道中心間距離4.5m(貨物列車および余裕)、最急勾配25‰以下(これ以上では全動力軸になる)・最曲線半径4500m以上。
 市街地を除く高規格軌道上でのフル新幹線車両の高速運転は、第七次のホーチミン1号線沿線〜ニャチャン西間約400kmから。 
 最終的に新幹線は、ハノイ〜ホーチミンとホーチミン近郊からカンボジア・タイのメコン川岸鉄道経由にて北京高速鉄道と接続。 
 ソンコイ河・ラオス国境をフル新幹線車両が渡ってはならない。渡ったら冊封下に入る事を意味する。
 

車両(1〜3次で必要になる車両のみ)

気動車
・キハ11系1000番台
 (ベトナム国鉄1m軌間用車両限界内に納める)
 JR東海キハ11系3両急行化
A編成 座席、半室軽食堂
B編成 2クラス座席(2両普通、1両優等)
 内装品以外日本での完成品を輸出。両数が少ないため。
 国鉄気動車急行色
近郊用電車
・717系2000番台
 両数が多いので、ベトナム国内で生産させる。
 前面強化VVVF制御交流415系4両編成ロングシート、台車はボルスタ式空気バネ。
 車輪・高度電装品は日本製輸出、他はベトナム生産・組み立て。
 JR九州白地に青帯/
急行用電車
・717系7000番台
 717系2000番台のリライニングシート版
 生産方式等は717系2000番台同様
 国鉄交直流近郊用電車色
ディーゼル機関車
・DD16 1000番台
 貨物列車牽引用
 DD16に重連総括装置を追加・軸重15t版。低速(最高85km/h)
 完成品輸出。←外国の競合車両が多い上、使用区間が短く、予備を含めた必要両数が3両程度のため。
 国鉄色
・DD16 500番台
 旅客列車用サービス電源・暖房等はなし。低速(最高85km/h)
 DD161000番台の軌間1000mm・軸重12〜13t版
 車輪・高度機器は日本製輸出、他はベトナム生産・組み立て。
 国鉄色
電気機関車 
・ED78 1000番台
 運転環境向上のため、ED76外・ED78システム(60Hz化)
 性能:1000t牽引時最大95km/h。
 車輪・高度電装品は日本製輸出、他はベトナム生産・組み立て。
 国鉄色
・ED78 500番台
 ハイバン峠区間用のため、ED78の軌間1000mm版
 重連多用のため、内外共に60Hz化ED78。
 台車交換で1435mm化できるようにしておく。
 車輪・高度電装品は日本製輸出、他はベトナム生産・組み立て。
 国鉄色
コンテナ貨車
 現在の海上コンテナ専用貨車はJR時代しか作られていないため。これのみJR。
・コキ200 5000番台
 JR貨物コキ200の1000mm軌間用。
 台車・車輪の変更で、コキ200 10000番台化を可能にする。
 設計はベトナム・日本合同、他は全てベトナム生産・組み立て。
 深紺色
・コキ200 10000番台
 設計はベトナム・日本合同、車輪のみ日本製輸出、他は全てベトナム生産・組み立て。
 紅色(JR貨物の原車と同じ色)。
 
 
 日本は交流区間が偏っており、そのような区間が大都市内にある場合、ほぼ近くに直流区間が存在。効率化のため、国鉄時代は交直流電車を多用し、高価なため技術停滞。(福岡市近郊) 
 しかし、国鉄の分割民営化により、直流区間の大半が別会社化され、より効率・経済的な交流区間用近郊用電車が作られる環境に。
 また、その間の技術革新により、軽量ステンレス車体・ボルスタレス空気バネ台車・VVVF制御が一挙に投入された結果、段階的に発展していた直流車より飛躍進歩した車両が生まれ、適合する車両が皆無。
(国鉄時代にも、直流用だが製作している。207系900番台(試作編成)は軽量アルミ車体・VVVF制御・ボルスタレス台車。)
(直流用電車であれば、国鉄系列ではJR西日本281系特急用電車が鋼製車体・VVVF制御(GTO)・ボルスタレス台車。)
主な改良箇所 理由
鋼製車体 ステンレス・アルミ車体は高度な技術が必要な上、材料から高価
空気バネ化 乗り心地向上
ボルスタレス台車 少部品数・軽量による保守軽減
VVVF制御化 消費電力量削減と交流モータによる保守軽減
屋根上変更 腐食防止
SIV化 保守軽減、またインバータエアコンを使用できる。
CPのスクリュー化 騒音軽減
シングルアームパンタグラフ化 重量・保守軽減
扉収納部窓の廃止 腐食防止。コスト・保守軽減
編成端強化 1963年8月筑肥線や1992年9月成田線の踏切事故
 
415系からの改造点は大がかりだが、既存技術で可能。
 見た目は415系、中身は211系交流用VVVF制御化。
 Tc+M+M'+T'c
 編成端強化
 3扉現行近郊用扉・窓配置に変更。
 制御システムを交流用VVVF制御化。
 台車回りを軌間1435mm化した211系システムと交換の上、交流電動機搭載化。
 (211系と同じシステムである205系通勤用電車の一部はVVVF制御化されている。→JR東日本205系5000番台)
 屋根上は分散インバータエアコン2基と新鮮外気取り入れ機に変更。
 パンタグラフを菱形パンタからシングルアームパンタに変更。
 扉収納部窓の廃止。
 1乗客席区分が解る模様シート。
 編成端貫通扉の高密閉化
 CPのスクリュー化
 MGのSIV化
 
上記(VVVF化)が困難であれば、JR東日本719系のサイリスタ位相制御とする。
 (JR東日本719系のサイリスタ位相制御は、国鉄713系用を改良したもの。また、713系はコイルバネ・2ドアだが、719系は空気バネ・3ドア)
 Tc+M+M+Tc
 冗長性確保のため、2ユニットで1編成を組成。
 クモハをモハに変更。
 車体を鋼製・ステップレスに変更。
 編成端強化
 扉収納部窓の廃止(クハだけ)。
 屋根上は分散インバータエアコン2基と新鮮外気取り入れ機に変更。
 架線消耗軽減のため、1編成1パンタ使用化により、屋根部に特高圧通し線配置。
 台車は軌間1435mm化したものを使う。
 パンタグラフを菱形パンタからシングルアームパンタに変更。
 1乗客席区分が解る模様シート。
 CPのスクリュー化
 MGのSIV化
 
編成端が重い電動車のほうが、大きい運動エネルギおよび重量により、障害物に衝突した場合でもあまり弾かれない。逆に障害物を弾き飛ばすこともあり得る。→京浜急行電鉄・阪急電鉄。
安全性向上のため、軽量ステンレス車体・VVVF制御方式にしてもボルスタ付・円筒案内式軸箱支持装置の台車にしている会社(同じく京浜急行電鉄)もある。
2010年時点で日本において、交流用VVVF制御電車で、最短1両で営業運転ができる車両は存在しない。
現在のVVVFインバータ素子はうるさいGTOからより静かなIGBTに変わっている。 
台湾「E1000PP」事件などを考えたら、安価ほど後で支払うお金が多くなるため、最初から高い物を選択していた方が安くかつ安全。
 
 (c) 2010 田舎の一国民 
 
 
 
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